Citroen DS5 nemzetközi bemutatkozása
Motorok és műszaki jellemzők

A CITROËN DS5 a DS család legújabb tagja. A határozott stílusú és felépítésű, mégis kifinomult modell az első CITROËN – és egyben az első limuzin – a világon, melynél a Hybrid4 elnevezésű dízel-hibrid technológiát alkalmazták.

Motorválaszték
A CITROËN DS5 palettáján benzin-, dízel- és dízel-hibrid motorok szerepelnek. A csúcstechnológia megoldásait felvonultató, erős és nyomatékos motorokkal öröm a vezetés – ráadásul feltűnően alacsony a fogyasztásuk, és a környezeti szempontokra is tekintettel vannak. A benzinmotorok teljesítménye 156-tól 200 LE-ig, a dízelmotoroké pedig 112-től 163 LE-ig terjed. A Hybrid4 változat maximális teljesítménye a 200 LE-t is elérheti.

THP benzinmotorok
A CITROËN DS5 kétféle benzinmotorja a BMW-csoporttal folytatott együttműködés eredménye. Az 1598 cm3 hengerűrtartalmű EP-motorcsaládot hatékony és modern technológiák jellemzik, melyek ideális egyensúlyt biztosítanak teljesítmény, vezetési kényelem és fogyasztás között.

1. A THP 155 motor: a teljesítmény, a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás bravúros kompromisszuma az automata sebességváltó biztosította kényelemmel
párosulva
A közvetlen benzinbefecskendezés és a turbókompresszor együttes alkalmazásának köszönhetően a THP 155 (155 lóerős Turbo High Pressure) motort egyszerre jellemzi kiemelkedő teljesítmény és visszafogott fogyasztás. E változat legnagyobb teljesítménye 115 kW (156 LE) 5800 ford./perc fordulatszámon. A 240 Nm legnagyobb nyomaték már 1400 percenkénti fordulatnál rendelkezésre áll, és 4000 ford./perc értékig állandó marad. A motornak ez a tulajdonsága a HDi dízelmotorokhoz hasonlóan kellemes vezethetőséget eredményez az alacsony és közepes fordulatszám-tartományokban. Ezt az érzést erősíti, hogy 156 Nm már 1000 ford./percnél rendelkezésre áll.

A hatfokozatú automata sebességváltóval szerelt DS5 vegyes ciklusú üzemanyag-fogyasztása 7,1 l/100 km (17 colos keréktárcsák esetén), ill. 7,3 l/100km (18 és 19 colos keréktárcsák esetén, CO2-kibocsátása pedig 165, ill. 169 g/km.

A THP 155 motor több olyan műszaki sajátossággal rendelkezik, amelynek köszönhetően hengerűrtartalmához képest meglepő tulajdonságokkal bír. A márka HDi dízelmotorjain alkalmazott méretcsökkentési (downsizing) eljáráshoz hasonló technológia egy közel ugyanekkora méretű hagyományos szívómotornál sokkal jobb teljesítményű motort eredményez.
Ez a THP motor nagynyomású elektromos szivattyúval táplált, szekvenciális közvetlen befecskendezéssel rendelkezik. A turbókompresszorral ellátott motor folyamatosan változó nyitási időpontú szívó vezérműtengelyt kapott.

E változat fő jellemzői a következők:
- Közvetlen befecskendezés, amely egyszerre tesz lehetővé magas fajlagos teljesítményt és alacsony fogyasztást. A nagy nyomást a szívó vezérműtengely végére szerelt szivattyú biztosítja. A 120 baros csúcsnyomásnak köszönhetően a befecskendezők közvetlenül az égéstérbe tudnak porlasztani, a homogén keverékképzés érdekében a hengerpalást érintő irányában. A geometriai kompresszióviszony 10,5:1.
- Kettős megfúvású (Twin Scroll) turbókompresszor, amelynek az a sajátossága, hogy egy kipufogócsőbe két hengerből (1-4., valamint 2-3. hengerek) érkezik a kipufogógáz. Ilyen módon optimálisan kombinálható a kipufogógázok áramlása, ami a turbina rendkívül jó reakcióképességét eredményezi, s ennek következtében számottevően csökken a turbólyuk. A turbina elérheti a 200 000 percenkénti fordulatszámot, az előállított töltőnyomást elektronikusan vezérelt lefúvószelep korlátozza 0,8 bar értékre. A feltöltés hatása már 1000/perc motorfordulatszám esetén érezhető.
- A hengerfejben két vezérműtengely található. A szívó vezérműtengely nyitási időpontja fokozatmentesen állítható. Ezzel a lehetőséggel alacsony fordulatszámon nő a nyomaték, valamint csökken a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás.
- Szabályozott hozamú olajszivattyú, hogy a kenőolaj mennyisége épp a motor megfelelő működéséhez elegendő legyen. A kenési rendszer ezen kívül egy az olajszűrőbe épített, szabályozott termosztáttal rendelkező víz-olaj hőcserélőt tartalmaz, hogy hamarabb melegedjen az olaj, és megfelelő hőmérsékletű maradjon még nagyon nagy terhelések esetén is.
- Két részből álló olajteknő. A motorblokkot alulról záró teknő és a főcsapágyfedeleket tartalmazó rész egyaránt alumíniumból készül, hogy nagy merevségű és alacsony zajkibocsátású legyen.

2. A THP 200 motor
A CITROËN DS5 THP 200 motorja egyformán kiemelkedőt teljesít az egymással gyakran ellentétes igényű területeken: teljesítménye nagy, széles fordulatszám-tartományban képes jelentős nyomaték leadására, megfelelő a zajszintje, alacsony a fogyasztása és a CO2-kibocsátása, és rendkívül kellemes vezetni.
Az 5500 és 6800 ford./perc közötti tartományban rendelkezésre álló 147 EU kW-os (200 LE s) legnagyobb teljesítményével (azaz 92 kW/liter (125 LE/liter) fajlagos teljesítményével) ez a motor viszonyítási pont a kategóriájában. A nagy teljesítmény ugyanakkor nem megy a vezethetőség kárára. A legnagyobb nyomaték értéke 275 Nm, amely széles fordulatszám-tartományban, 1700-tól 4500 percenkénti fordulatig rendelkezésre áll.

A 6 fokozatú kézi váltóval és kizárólag 19 colos keréktárcsákkal társított motor vegyes ciklusú fogyasztása és CO2-kibocsátása is rendkívül versenyképes: 6,7 l/100 km és 155 g CO2/km.

A DS5 THP 200 esetében alkalmazott modern technológiák közül említést érdemelnek az alábbiak:
- Közvetlen benzinbefecskendezés. A közvetlen befecskendezés egyrészt a finomabb porlasztásnak és a jobb adagolhatóságnak köszönhetően javítja az égést, másrészt a jobban irányított befecskendezésnek köszönhetően csökkenti az el nem égett üzemanyag mennyiségét. A fentiek eredményeként javul az égés, csökken a szennyezőanyagkibocsátás és az üzemanyag-fogyasztás. A legnagyobb befecskendezési nyomás itt is 120 bar. A geometriai kompresszióviszony 10,5:1 maradt, ami a teljesítmény és az emisszió szempontjából a legjobb kompromisszum.
- A szívó és kipufogó vezérműtengelyek állítható nyitási időpontja. A THP 200 motor két vezérműtengelyén a nyitási időpont állítását a vezérműtengelyek végére épített, egymástól függetlenül elektronikusan szabályozott állítószerkezetek biztosítják. Az állíthatóság alacsony és közepes fordulatszámok mellett javítja a motor nyomatékát, a magasabb tartományokban pedig fokozza a teljesítményt.
- Változó emelési magasságú szívószelepek. Az alkalmazott technológiával megvalósítható a hengerenkénti két szívószelep emelési magasságának fokozatos állítása. Az emelési magasság 1-től 10 mm-ig változhat, és ezzel arányosan változik az egyes hengerekbe beszívott levegő mennyisége. Az emelési magasság mértéke számos paramétertől függ, többek között a motor fordulatszámától és a gázpedál helyzetétől. A megoldás célja a dugattyúk szívási veszteségének csökkentése, és ezzel a termodinamikai hatásfok növelése. Az állítható nyitási időpontú vezérműtengelyek és a változó emelési magasságú szívószelepek együttes alkalmazása 6%-kal csökkenti a fogyasztást és ezáltal a CO2-emissziót.
- Kettős megfúvású (Twin Scroll) turbókompresszor. A THP 155 motornál alkalmazott megoldáshoz hasonlóan itt is két-két henger dolgozik egy-egy kipufogó-gyűjtőcsőbe (1-4. és 2-3. hengerek). Ilyen módon optimálisan kombinálható a kipufogógázok áramlása, ami a turbina rendkívül jó reakcióképességét eredményezi, ezen felül alacsony fordulaton 20 Nm körüli értékkel nő a nyomaték, és így számottevően csökken a turbólyuk. A feltöltés hatása már 1000 percenkénti fordulatszám esetén érezhető. A kompresszor turbinája elérheti a 200 000/perc fordulatszámot. Az előállított töltőnyomást elektronikusan vezérelt lefúvószelep korlátozza 1,2 bar értékre. A Twin Scroll technológiának köszönhetően kiegyensúlyozottabb az egyes hengerek terhelése, ezért csökken a fogyasztás és az emisszió, ezen felül nagy fordulaton körülbelül 15 kWtal (20 LE) nő a teljesítmény.
- Szabályozott nyomású és hozamú olajszivattyú. A szabályozás alapelve az, hogy a lehető legjobb hatékonyság elérése érdekében a motorfordulatszám függvényében változtatjuk a szivattyú nyomását és a szállított olajmennyiséget. Ezzel a szabályozással kiküszöbölhetőek az olaj hőmérsékletéből adódó különbségek, különösen a hideg olaj okozta változások, és csökken a szivattyú energiafogyasztása. Ez a szabályozás körülbelül 1-2%-kal csökkenti a fogyasztást. A kenési rendszer ezen kívül egy az olajszűrőbe épített, szabályozott termosztáttal vezérelt víz-olaj hőcserélőt tartalmaz, hogy hamarabb melegedjen az olaj, és megfelelő hőmérsékletű maradjon még nagyon nagy terhelések esetén is.
- Lekapcsolható hajtású vízszivattyú. A vízszivattyú hajtásának lekapcsolásával korlátozható a működéséhez szükséges energia. A vízszivattyú olyan hőmérséklettartományban tartja a hűtőfolyadékot, amelyben a lehető legjobb a hatásfok. Ezzel a technológiával körülbelül 1%-kal csökkenthető az üzemanyag-fogyasztás.
- A „Sound System”-nek köszönhető kellemes motorhang. A THP 200 motor hangja nagyon gondos munka eredménye. Az „orgánum” kialakításán akusztikai szakemberek is dolgoztak. A kellemesebb hang érdekében bizonyos használati körülmények között egy „Sound System” nevű rendszer módosítja a THP 200 motor hangját. A Sound System gyorsításkor külön felharmonikusokat ad hozzá a hanghoz. A szívórendszerbe épített, hangszerhez hasonlóan működő rezgő membrán gyorsításkor mélyebb hangot bocsát ki. Ezt az új hangot egy speciális akusztikai csőben létrejövő vákuum gerjeszti és erősíti. Állandó utazótempónál az utasok nagyobb kényelme érdekében a motor hangja újra normális lesz.

Viszonyítási pont a dízelek világában: a HDi technológia
A CITROËN a dízelmotorokon alkalmazott közvetlen befecskendezés úttörőjeként már 1998 végén forgalmazott HDi motort, ma pedig már minden dízelmotorja ilyen technológiájú. A márka a folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően mind a mai napig a dízel technológia élvonalában van. A CITROËN DS5 két dízelváltozattal kapható: az e-HDi 110 és a HDi 160 változattal, amelyek mindegyike részecskeszűrős.

1. Az e-HDi 110 motor: alacsony CO2-kibocsátás (114 g/km) és Stop&Start rendszer A DS5 Stop&Start rendszerrel kiegészülő e-HDi 110 változatát kimagasló szolgáltatások és visszafogott CO2-kibocsátás jellemzik. Az alkalmazott beállítások, köztük a gyorsabb és fokozatosabb sebességváltások az autó dinamikus karakterét erősítik, mely a sebességváltó sport üzemmódjával még tovább fokozható. A C3-tól a C5-ig a márka számos modelljében alkalmazott motort az Euro5- ös szabványnak való megfelelés érdekében több vonatkozásban is továbbfejlesztették, hogy csökkenjen az ökológiai lábnyoma és javuljanak a képességei. Hengerűrtartalma 1560 cm3, teljesítménye 3750/perc fordulatszámon 82 EU kW (112 LE). Legnagyobb nyomatéka 2000 percenkénti fordulatszámon 270 Nm (amely az overboost funkciónak köszönhetően erőteljes gyorsításkor kis időre 285 Nm-ig emelkedhet).
A fejlesztéseknek köszönhetően (a geometriai kompresszióviszony 16:1-re csökkentése, a közös nyomócső (common rail) nyomásának 1650 barra emelése, új ötlyukú befecskendezőfúvókák, új EGR-szelep, új dugattyúk stb. alkalmazása) a motor nemcsak kevesebbet fogyaszt, de kevesebb szennyező anyagot és CO2-t is bocsát ki, valamint nagyobb a teljesítménye és a rendelkezésre álló nyomaték.

Az e-HDi technológiával és hatfokozatú, elektronikusan vezérelt sebességváltóval kínált motor üzemanyag-fogyasztása vegyes ciklusban 4,4 l/km, CO2-kibocsátása pedig 114 g/km.

2. A HDi 160 motor: erős és gazdaságos
A HDi 160 motor egyszerre kimagasló teljesítményű és szerény fogyasztású. A modellválaszték számos más tagján (DS4, C5 és C8) már alkalmazott motor 1997 cm3 hengerűrtartalmú, és 3. generációs, 2000 bart elérő nyomású közös nyomócsöves befecskendező-rendszerrel rendelkezik. Maximális teljesítménye 120 kW (163 LE) 3750 percenkénti fordulatszámon. A 340 Nm legnagyobb nyomaték 2000 és 3000/perc fordulatszámok között áll rendelkezésre.

A motorhoz kétféle hatfokozatú sebességváltó kapcsolódhat. A mechanikus váltóval szerelt modell vegyes ciklusú szabványos fogyasztása 4,9 l/100 km (16 és 17 colos keréktárcsák esetén), ill. 5,1 l/100 km (18 és 19 colos keréktárcsák esetén), a CO2-kibocsátása pedig 129, ill. 134 g/km. Az automata váltós változatnál a fenti fogyasztási és emissziós értékek 5,9 l/100 km és 154 g/km (17 colos keréktárcsák esetén), illetve 6,1 l/100 km és 158 g/km (nagyobb kerekek esetén).

Az e-HDi technológia
A CITROËN DS5-ön az e-HDi technológia a HDi 110 motorhoz és a hatfokozatú, elektronikusan vezérelt sebességváltóhoz kapcsolódik. Ez a piacon jelenleg elérhető legjobb technológia: csendes és gyors, és minden fedélzeti funkció és berendezés -5 °C hőmérsékletig zavartalanul működik.
A megoldás a második generációs Stop&Start funkción alapul. Ennél a funkciónál a gépkocsi továbbra is generátor-önindítóval, azaz kettős üzemmódú generátorral rendelkezik. A generátor teljesítménye az első változathoz képest 70%-kal nőtt, elérte a 2,2 kW-ot, és beépített teljesítményelektronikát is kapott. A motor indítása feszültségesés-mentes és gyors, mindössze 0,4 másodperc alatt megtörténik, ami a hagyományos önindítós indítás időszükségletének a fele. Az indítás tökéletesen zajtalan, ami annak köszönhető, hogy a hagyományos önindító fogaskerekei helyett itt szíjhajtással indul a motor. A rezgésmentesség a motor beindításakor és időszakos leállításakor a kettős lendkerék alkalmazásának, a légmentesen záró levegőadagoló pillangószelepnek és az alapjárat gyors elérésének köszönhető.

A fedélzeti elektromos hálózatban külön berendezés, az e-booster segíti a generátor-önindító tápellátását. Az e-booster szuperkondenzátorokat tartalmaz, amelyeket időszakosan sorba kapcsol az akkumulátorral. Ennek a berendezésnek számos előnye van:
• Az indítási képesség javítása érdekében a rendszer -5° C felett átadja energiatöbbletét;
• Az önindító által felhasznált energiát pótolja a fedélzeti elektromos hálózat számára, aminek
eredményeként zavartalanul működhetnek a fényszórók, az ablaktörlők, a rádió stb.;
• Az akkumulátor és a szuperkondenzátorok töltését felengedett gázpedál és fékezés esetén
energia-visszatáplálással optimalizálja, egyúttal hozzájárul a motorfék hatékonyságának
kismértékű növekedéséhez.

A CITROËN DS5 megfelelően méretezett, teljesen tömített technológiás akkumulátorral rendelkezik, amely 600 000 újraindítási ciklusra képes.
Az üzemanyag-fogyasztás és CO2-kibocsátás csökkentése érdekében a Stop&Start rendszeren kívül más megoldások is bekerültek a CITROËN DS5-be. Ezek közül a legfontosabbak a nagyon alacsony gördülési ellenállású gumiabroncsok, az elektronikusan vezérelt levegőbemenetek, a légellenállás csökkentését szolgáló alvázborítás és az aerodinamikai légterelők.

DS5: az első Hybrid4 technológiával készült CITROËN
A CITROËN DS5-ön vezeti be márkánk a Hybrid4 technológiát. A full hibrid hajtás a HDi dízelmotor országúti teljesítményét az elektromos motor előnyeivel ötvözi. Az eredmény egy igazi „örömhibrid”, amely dinamikus vezetési élményt nyújt (200 lóerő, négykerékmeghajtás, elektromos városi üzemmód és gyorsításkor besegítő „boost” funkció), kifejezetten alacsony CO2-kibocsátás (99 g/km) mellett. A Hybrid4 technológia – egy dízel és egy elektromos erőforrás együttes alkalmazása – két gazdaságos technológia előnyeit ötvözi: a belsőégésű HDi motor mellé egy nulla üzemanyagfogyasztású, nulla károsanyag-emissziójú villanymotort épít be.
A hibrid megoldás az üzemanyag-fogyasztás és CO2-kibocsátás terén is radikális csökkenést eredményezett. Városi környezetben 30–35%-kal alacsonyabb a fogyasztás, mint egy hasonló dízelmotor esetében, országúton ugyanez a csökkenés 10–15% körüli. Átlagos városi utak alkalmával a leállított belső égésű motorral való közlekedés időtartama a teljes menetidő felét is meghaladhatja.
A párhuzamos felépítésen alapuló kialakítás – melyben a belső égésű motor az első, az elektromos gép pedig a hátsó kerekek meghajtásáért felelős – négykerékmeghajtást is lehetővé tesz, mégpedig a hagyományos kialakításból adódó kényelmetlenségek nélkül. A két tengely közötti erőátvitel hiánya nem befolyásolja az utastér méretét. A belső égésű motor és a hátul elhelyezett villanymotor közötti információcsere ‘by wire’ technológiával történik. A Hybrid4 rendszer kifejlesztése során a PSA Peugeot Citroën mintegy 300 szabadalmat jelentett be.

A Hybrid4 technológia a vezető kedve és a gépjármű igényei szerint négyféle vezetési módot kínál:
• a leggyakrabban használt, stresszmentes és takarékos vezetést garantáló AUTO üzemmód,
• a teljesen elektromos meghajtást biztosító ZEV üzemmód,
• az állandó négykerék-meghajtású 4WD üzemmód,
• a dinamikusabb működést biztosító SPORT üzemmód.

Hybrid4: két motort alkalmazó hibrid hajtáslánc
A CITROËN DS5 Hybrid4 full hibrid hajtáslánccal rendelkezik, melyhez 2 motor tartozik: egy belső égésű dízelmotor a gépjármű elején és egy villanymotor, mely a hátsó futóművön helyezkedik el.

A HDi 160 motor
A DS5 motorválasztékában megtalálható HDi 160 motorhoz nagyon hasonló motorváltozat a Hybrid4 változathoz igazodó speciális műszaki sajátosságokkal és beállításokkal rendelkezik. A leadott maximális teljesítmény továbbra is 120 kW (163 LE) 3850 ford./perc fordulatszámon. A 300 Nm-es legnagyobb nyomaték 1750 és 3500/perc fordulatszámok között áll rendelkezésre. Ez a motor tökéletesen megfelel a DS5 pozicionálásának, és a villanymotorral együtt teljesítmény és fogyasztás ideális párosát nyújtja. A gázpedál felengedése esetén a belső égésű motor 70 km/h sebesség alatt ideiglenesen leállítható.

A CITROËN DS5 kínálatában szereplő többi modellváltozathoz hasonlóan a Hybrid4 változaton is megtalálható az ESP-hez kapcsolódó intelligens kipörgésgátló.
.
Az elektromos motor
Az elektromos motor állandó mágneses szinkronmotor, mely a többlengőkaros hátsó futómű közepén helyezkedik el, és a hátsó kerekek meghajtásáért felel. –30 és +80 °C között működőképes, és 1290–7500 ford./perc fordulatszám-tartományban 20 kW (30 LE) névleges teljesítmény leadására képes. Maximális teljesítménye a 27 kW-ot (37 LE) is elérheti. A 100 Nm legnagyobb nyomaték (200 Nm teljes nyomaték) 0 és 1290/perc fordulatszámok között áll rendelkezésre. A teljesítmény egy 7,46-os áttételű reduktoron keresztül tevődik át a hátsó kerekekre. Az elektromos gép teljesen elektromos menetben a kiválasztott üzemmódtól függően 60–70 km/h sebességig képes meghajtani a DS5-öt. A hátsó kerekek felé történő erőátvitel ellenőrzését az ESP-hez kapcsolódó kipörgésgátló rendszer végzi.
A motor 120 km/h sebességig működőképes, azon túl a mechanikai veszteségek csökkentése érdekében a reduktorba épített körmös tengelykapcsolónak köszönhetően kikapcsol. A 20 kW névleges teljesítmény bármilyen használati körülmények között biztosított. A maximális hatékonyságot biztosító 27 kW-os csúcsteljesítmény sebességváltáskor és SPORT üzemmódban áll rendelkezésre, az energia-visszatermelési fázisokban pedig a nagyfeszültségű akkumulátor töltésekor.

A termikus és elektromos erőforrások kombinációja
A rendelkezésre álló összteljesítmény 147 kW (200 LE), ami SPORT üzemmódban, a két motor maximális teljesítményének összeadódásából származik. 120 km/h fölött az elektromos motor kikapcsol. Az elérhető maximális nyomaték kb. 450 Nm. A kerekekre jutó tényleges nyomaték az áttételektől függ (hatféle az első kerekek esetében, és egy fix a hátsó kerekeknél).

Vezetési üzemmódok
A CITROËN DS5-ön alkalmazott hibrid rendszer egyik nagy előnye, hogy négyféle működésmód közül lehet választani, melyek mindegyike speciális igényekhez alkalmazkodik. A gazdaságos AUTO üzemmód a kényelmes és nyugodt vezetést részesíti előnyben, a SPORT üzemmód a dinamizmust és a teljesítményt helyezi előtérbe, a 4WD üzemmód a szélsőséges körülmények között történő vezetést segíti, a ZEV üzemmód pedig a hangtalan és nulla emissziós városi közlekedést támogatja.

- AUTO üzemmód: a stresszmentes és takarékos vezetés
AUTO üzemmódban a hibrid hajtáslánc vezérlése automatikusan történik, ami takarékos üzemanyag-fogyasztást, kényelmes és csendes működést, valamint nyugodt vezetési körülményeket biztosít. A stresszmentes vezetésen kívül ez az üzemmód városi használatban a lassítások során bekövetkező energia-visszatermelés következtében teljesen elektromos hajtást is lehetővé tesz. A teljesítménykijelző, mely jelzi a vezetőnek, hogy az adott pillanatban energiafogyasztás vagy éppen energia-visszatermelés folyik-e, még takarékosabb vezetésre ösztönöz. A gépjármű indításakor automatikusan bekapcsoló üzemmód egyben a leggyakrabban használt üzemmód is. Sajátos működési elveinek köszönhetően optimális fogyasztást biztosít.
Az AUTO üzemmód az esetek többségében előre- és hátramenetben is lehetővé teszi a kizárólag elektromos hajtással történő manőverezést. Ha a feltételek megengedik, járó motor mellett hegymenetre is lehetőség van elektromos meghajtással. A teljesen elektromos működés enyhe gyorsítás mellett 70 km/h sebességig érvényesül – az akkumulátorok töltöttségi szintjétől függően.
Ebben az üzemmódban az elektronikusan vezérelt váltóval történő sebességváltások takarékos üzemanyag-fogyasztást tesznek lehetővé. A gázpedál kialakítása is hozzájárul az alacsony fogyasztáshoz. A villanymotor sebességváltáskor is működésbe lép, hogy az utasok kényelme érdekében a kompenzálja a nyomaték megszakadását. Lassításkor, 70 km/h sebesség alatt a belső égésű motor működése általában leáll. 120 km/h fölött viszont a villanymotor automatikusan kikapcsol. A rendelkezésre álló maximális teljesítmény ebben az üzemmódban 120 kW.

- SPORT üzemmód: az elektromos motorral megtámogatott dinamikus vezetés
Ha a középkonzolon elhelyezett üzemmódkapcsoló SPORT állásban van, a gépjárművet az elektromos motor teljesítményét jobban kiaknázó, dinamikusabb működésre lehet késztetni. A gázpedál speciális felépítése is a nagyobb teljesítményt szolgálja. A sebességváltások mechanizmusa a magasabb fokozatba váltások késleltetésével és a kapcsolt sebességfokozat kitartásával szintén a dinamikus működést támogatja. Ez az üzemmód biztosítja a DS5 Hybrid4 számára a legjobb teljesítményt a gyorsulások és az újragyorsulások során. Az AUTO üzemmódhoz hasonlóan sebességváltáskor itt is besegít az elektromos motor. A SPORT üzemmód megálláskor engedélyezi a belső égésű motor leállását, de az a maximális teljesítmény mihamarabbi elérése érdekében azonnal újraindul.
Ebben az üzemmódban a legmagasabb az elérhető legnagyobb teljesítmény, ami a kétféle motor teljesítményének együttes kiaknázásával biztosítható. Gyorsításkor a villanymotor nyújtotta támogatás (boost funkció) nagy terhelés alatt folyamatosan 20 kW / 27 LE, átmenetileg pedig akár 27 kW / 37 LE többletteljesítményt jelent a belső égésű motor teljesítményéhez (max. 120 kW / 163 LE) képest. Az így kapott maximális teljesítmény akár a 147 kw-ot (200 LE) is elérheti.
A belső égésű motor nyomatéka (300 Nm-ig) az első futómű kerekeinél, míg a villanymotor nyomatéka (folyamatosan 100 Nm, átmenetileg 200 Nm) a hátsó futómű kerekeinél áll rendelkezésre.

- 4WD üzemmód: a minden körülmények között nyugodt vezetés
A 4WD üzemmód nagyobb biztonságot nyújt, és a jobb tapadásnak köszönhetően csúszós, havas vagy jeges úton megkönnyíti a nehéz helyzetekből való kijutást. Ezen felül akár 25%-os lejtőn is lehetővé teszi az indítást.
4WD (Four Wheel Drive, azaz négykerékmeghajtás) üzemmódban folyamatosan biztosított mind a négy kerék meghajtása: az első kerekeket a belső égésű motor, a hátsókat az elektromos gép hajtja. A nagyobb hatékonyság érdekében a belső égésű motor mindvégig aktív. A négykerék-meghajtású működésmód bármikor rendelkezésre áll, még akkor is, amikor a Hybrid4 rendszer akkumulátorainak töltöttségi szintje a minimálisra csökken. Ebben az esetben bekapcsolódik a Stop&Start rendszerben használt kettős üzemmódú generátor, és akár 8 kW többletteljesítményt nyújt a hátsó kerekek meghajtásához és a 4x4 üzemmód folyamatos biztosításához. Ebben az üzemmódban a rendelkezésre álló maximális teljesítmény 140 kW.

- ZEV üzemmód: a nulla kibocsátású városi vezetéshez
A ZEV (Zero Emission Vehicle – nulla kibocsátású gépjármű) üzemmód 100%-ban elektromos hajtást biztosít. A hatótávolság mindig attól függ, hogy milyen az akkumulátorcsoport töltöttségi szintje a meghajtásmód kiválasztásakor. Feltöltött akkumulátorokkal, normál közlekedési viszonyok között a hatótávolság a 4 km-t is elérheti. A ZEV üzemmód 60 km/h sebességig áll rendelkezésre, e felett a HDi motor is működésbe lép. Amikor az akkumulátorok már nem tudják biztosítani a ZEV üzemmód fenntartását, a belső égésű motor teljesen átlátható módon újraindul. Az alábbi körülmények szintén az AUTO üzemmódra való automatikus áttérést vonják maguk után:
• erős gyorsítás,
• pára- vagy jégmentesítés bekapcsolása,
• 2500 m tengerszint feletti magasság,
• ha a motor indításakor a külső hőmérséklet 0 °C alatt van – ilyenkor az utastér felmelegítése
elsőbbséget élvez.

A Hybrid4 rendszer működését biztosító elemek az egyes üzemmódokban tehát a következők:



A vezetőnek és az utasoknak kijelzett információk
A gépjármű beindulását a műszercsoporton található READY visszajelző lámpa felgyulladása és hangjelzés igazolja vissza. A vezető és az utasok háromféle forrásból kapják az információkat: a központi képernyőről, a műszercsoportról és a head-up display kivetítőről. Ezek az információk a Hybrid4 hajtáslánc megfelelőbb használatára ösztönöznek, különösen a teljesítménykijelző, amelyen remekül nyomon követhető az energiafogyasztás, ill.  visszatermelés alakulása. A központi képernyőn két oldalra rendezve jelennek meg az információk. Az elsőn a választott üzemmód, a belső égésű motor, a villanymotor és az akkumulátorcsoport közötti energiaáramlást mutató ábra és az akkumulátorok töltöttségi szintje látható. A belső égésű motor inaktív állapotában a „Zero emission” üzenet olvasható.

A második oldalon egy grafikon látható, mely az üzemanyag-fogyasztás átlagos szintjét ábrázolja perces szakaszokban az utolsó fél óra fogyasztása alapján. Az ugyanitt szereplő „Hybrid use” százalékérték a villamos energia igénybevételének átlagos idejét mutatja a DS5 teljes használati idejéhez képest az adott utazás alkalmával.
A Hybrid4 változat műszercsoportja az erre a változatra jellemző speciális információkat továbbít. A bal oldali teljesítménykijelző egyrészt az akkumulátorok lassítás és fékezés közben történő feltöltésének mértékét, másrészt a gyorsítások alkalmával felhasznált energiatartalék százalékarányát mutatja.
Jobb oldalon, a legördülő menü egyik oldalán a belső égésű motor, a villanymotor, az akkumulátorcsoport, valamint az első és hátsó futómű közötti energiafolyamatok egyszerűsített ábrája látható. Az akkumulátor rajzáról a töltöttségi szint is leolvasható. Adott esetben a „Zero emission” üzenet is kijelzésre kerül. A head-up display kivetítőn az elektromos hajtás fázisaiban a gépjármű sebessége fehérről kékre vált, ezzel is takarékosabb vezetésre késztetve a vezetőt.


Az üzemanyag-fogyasztás és a CO2-kibocsátás csökkentése
A Hybrid4 technológia alkalmazásával a CITROËN DS5-ön átlagosan több mint 20%-kal sikerült csökkenteni az üzemanyag-fogyasztást és a CO2-kibocsátást. Vegyes ciklusban a szabvány szerinti üzemanyag-fogyasztás 3,8 l/100 km, a CO2-kibocsátásé pedig 99 g/km, ami a HDi 160 BVM6 változat azonos feltételek mellett mért eleve kitűnő eredményeihez képest (4,9 l/100 km és 129 g CO2/km) 23%-os csökkenést jelent. Városban a fogyasztáscsökkenés 38%-os (3,9 l/100 km a 6,3 l/100 km-rel szemben).
A fogyasztás a DS5 HDi 160 belső égésű motorral szerelt változata és a DS5 Hybrid4 változat közötti különbségekre lebontva a következőképpen alakul (kerekített értékekkel számolva):
Változás Fogyasztáskülönbség (%)
• A hibrid rendszer alkotórészeinek köszönhető tömegnövekedés : + 3
• Egyéb veszteségek (elektromos átalakítás, hátsó erőátvitel): + 6
• A gépjármű aerodinamikai jellemzőinek optimalizálása: - 8
• A motor menet közbeni leállása: - 6
• 100%-ig elektromos működés: - 5
• Lassításkor és fékezéskor jelentkező energia-visszatermelés: - 16
• Egyéb eredetű fogyasztás (boost funkció, rásegítés): + 3

A hajtáslánc elemei és azok elhelyezkedése
A Hybrid4 változat hajtásláncának alkotóelemei az első és a hátsó futóművön helyezkednek el. Az első futóművön található a HDi 160 motor, melyhez speciális Stop&Start rendszer és hatfokozatú, elektronikusan vezérelt sebességváltó tartozik.
A hátsó futómű jellegzetessége, hogy a többi DS5 modellváltozatra jellemző deformálódó kereszttartós megoldás helyett többlengőkaros kialakítású. Ez a fajta felépítés lehetővé tette a villanymotor és a hozzá kapcsolódó reduktor elhelyezését. A villanymotort és a rendszer működését irányító elektronikus vezérlőegységet tápláló nagyfeszültségű akkumulátorok szintén a gépjármű hátsó részében kaptak helyet.

• Az akkumulátorcsoport
A Hybrid4 rendszerhez tartozó elektromos motor tápellátását egy 1,2 kWh összkapacitású nagyfeszültségű akkumulátorcsoport látja el. A nikkel-fémhidrid technológiának köszönhetően egyszerre megbízható, tartós, könnyen és részlegesen is tölthető akkumulátorok születtek. Az akkumulátorcsoport 168 cellából áll, melyek 150–270 V feszültséget állítanak elő. Az egységnek 100%-ig elektromos üzemmódban 5,5 Ah a kapacitása, ami teljesen feltöltött akkumulátorokkal, tisztán elektromos menetben kb. 4 km hatótávolságot biztosít. Az akkumulátorok 31 kW csúcsteljesítményre képesek, amelyre a fékezéskor bekövetkező energia-visszanyeréshez és a boost funkcióhoz van szükség. Az egység hűtését az utastéri légkondicionáló rendszerből nyert levegővel működő szellőzőrendszer biztosítja. Az akkumulátorcsoport a Hybrid4 rendszer részét képező elektromos motor tápellátásáért felel. A DS5 többi elektromos funkcióját egy hagyományos akkumulátor látja el.

• Az akkumulátorcsoport töltése és az energia-visszatáplálás
A nagyfeszültségű akkumulátorcsoport töltése két különböző módon történhet. Egyrészt a belső égésű motor működése közben, másrészt a gépjármű lassulásakor vagy fékezéskor. A gázpedál felengedése vagy a fékezés közbeni energia-visszatermelés maximális mértéke a 34 kW-ot is elérheti, ami kb. 1 m/s2 természetes lassulást eredményez, szemben a hagyományos motorokra jellemző 0,2–0,3 m/s2-tel. Az energiafelhasználás szempontjából ez ingyenes energiát jelent. A visszatáplálás másik előnye, hogy nagyobb motorfékhatást biztosít, ami növeli a fékrendszer élettartamát.
Az akkumulátorok töltését az elektronikus vezérlőegység irányítja. A töltés ideje a gépjármű használati körülményeitől függ. A teljes feltöltés kb. 2–6 percet vesz igénybe.

• Az elektronikus vezérlőegység
Az elektronikus vezérlőegység vagy PTMU (Power Train Management Unit) mintegy a Hybrid4 rendszer „agyaként” önállóan és átlátható módon vezérli a két motor működését.
A Hybrid4 rendszert irányító vezérlőegység több információforrás is a rendelkezésére áll. Az egység 150 és 270 V közötti (egyenáramú) feszültségtartományban működik. A rendelkezésre álló villamos teljesítmény vezérlését 2 alkotóelem látja el. Az inverter az akkumulátorcsoportból jövő áramot váltakozó árammá alakítja át a beépített áramátalakító pedig a fedélzeti berendezések áramellátásához 12 voltossá alakítja az akkumulátorcsoport 200 V feszültségét. A vízhűtéssel rendelkező vezérlőegység a DS5 hátsó részében kapott helyet.

• A Stop&Start rendszer
A CITROËN DS5 Hybrid4 változatában alkalmazott Stop&Start rendszer ugyanolyan típusú, mint a márka e-HDi modelljeibe beépített változatok. A kettős üzemű generátor jellegzetessége a leadott teljesítményben keresendő. Teljesítménye 52 Nm maximális nyomaték mellett 8 kW. A motor szíjhajtással indul. Az áttételarány 2,3:1.
Négykerék-meghajtás üzemmódban a kettős üzemű generátor által szolgáltatott teljesítményt a felügyelőegység teljes egészében a hátsó kerekek felé irányíthatja. Ez lehetővé teszi a folyamatos 4WD üzemmódban való haladást, még akkor is, ha a hajtó akkumulátorok (akkumulátorcsoport) töltöttségi szintje már nem indokolja. A DS5 Stop&Start rendszerében a leadott teljesítmény nagysága miatt nincs szükség e-booster funkcióra.



Felépítés
A CITROËN DS5 a PSA Peugeot Citroën csoport 2-es platformjára épült, melyet a középkategóriás modelleknél, többek között a C4-nél, a DS4-nél és a C4 Picassónál alkalmaznak. A külső méretekre és a belső helykínálatra vonatkozó elvárásokat szem előtt tartva, a tervezők a hosszú tengelytávú (2727 mm) változat mellett döntöttek. Az első és hátsó nyomtávot egyaránt megnövelték (elöl 40-50, hátul 80-100 mm-rel). A szokásosnál magasabb építésű – a C5 és a C4 Picasso „szintje” közé pozicionált – ülésekből más kilátás nyílik az útra. Az utasok szemmagassága 40 mm-rel magasabban van, mint a C5 esetében, de 80 mm rel alacsonyabban, mint a C4 Picassóban. Az eredmény egy izgalmas keverék: a kupékra jellemző sportos vezetési pozíció a szokásosnál „meredekebb” volánnal, érezhetően magasabb vezetőülés és a külső méretekhez képest kifejezetten tágas utastér. A hátsó üléssor helykínálata és a csomagtér űrtartalma a C5-éhez hasonlítható. A kompakt külső ugyanakkor a városi közlekedés és a dinamikus viselkedés szempontjából előnyös.

Felfüggesztés
• A DS5 dinamikus jellemzőihez igazított futóművek
A DS5 az ugyanerre a platformra épült többi modellhez hasonlóan elöl McPherson típusú futóművel, hátul deformálódó kereszttartóval rendelkezik. A hátsó lengéscsillapítók – akárcsak a C4 Picasso esetében – olyan szögben kerültek elhelyezésre, hogy nem veszik el a helyet a csomagtartó elől. A kerékdobok közötti minimális távolság (1202 mm) is akkora, hogy a nagyméretű tárgyak szállítása se okozhasson gondot. A hátsó futómű első rögzítésein alkalmazott hidroelasztikus csuklók egyébként eltérő hatást eredményeznek hosszanti és függőleges irányban: az előbbiben a jobb menettulajdonságok érdekében keményebb, az utóbbiban az út egyenetlenségeinek hatékonyabb kiszűrése és a kerékfelütés csökkentése érdekében rugalmasabb a felfüggesztés. A hosszú tengelytáv és a szélesebb első és hátsó nyomtáv aktívan hozzájárulnak a DS5 szándékosan dinamikus karakteréhez. A választott rugózási és lengéscsillapítási beállítások a dinamikus és minden körülmények között megbízható viselkedést támogatják, ahogyan azt a DS-modellek stílusa és kialakítása sugallja. A beállítások eredményeként minimális a karosszériamozgás. A dinamizmus azonban a legkevésbé sem megy a biztonság vagy a vezethetőség rovására. A teljes biztonság érdekében a DS5 valamennyi változatán több vezetést segítő berendezés is a szériafelszerelés részét képezi, így pl. az első futóművön intelligens, a hátsón hagyományos kipörgésgátlóval kiegészülő ESP, a hátsó futóművön vészfékezés-rásegítéssel és elektronikus fékerőelosztóval ellátott ABS vagy a visszagurulás-gátló (Hill assist).
A motortípustól, sőt a kiviteli szinttől függően is más-más beállítások jellemzik az első futóművet. Az eltérések elsősorban a lengéscsillapítókat és a rugókat érintik. A Hybrid4 változaton a stabilizátorrúd 23,5 mm helyett 25 mm-es. A hátsó futómű beállításai az első futóműhöz hasonlóan a modellváltozattól függenek.

A Hybrid4 változat speciális, többlengőkaros hátsó futóművel rendelkezik. Ez a technológia lehetővé teszi, hogy az elektromos gép, a reduktor és a kardántengelyek is itt kapjon helyet. Az alkatrészegyüttest, mely a márkacsoport több gépjárműplatformján is megjelenik majd, egy külön gyártósoron gyártják Mulhouse-ban, majd közvetlenül szerelik a karosszériára a DS5 sochaux-i gyártóközpontjában. A futómű speciális felépítésén túl a Hybrid4 változat néhány csak rá jellemző beállítással is rendelkezik. Gyenge tapadási körülmények között a talajtapadás biztosítása érdekében ideiglenes jelleggel automatikusan kapcsolható a 4WD üzemmód, és a választott üzemmódtól függetlenül automatikusan áthelyezhető a teljesítmény az egyik futóműről a másikra.

A DS5 nagy szilárdságú karosszériája kedvező hatással van az autó viselkedésére. A DS5-öt ezért rendkívül pontos menettulajdonságok jellemzik, ráadásul a karosszéria kilengését akadályozó kialakítás eredményeként nagyon stabil is. A CITROËN DS5 a DS termékcsalád többi modelljéhez hasonlóan dinamikus autó, mely rendkívül gyorsan reagál a vezető különböző utasításaira.

A gumiabroncsok jellemzőit egyfelől a motorokhoz, másfelől az adott keréktárcsa átmérőjéhez szabták. Négyféle abroncstípus közül lehet választani: 215/60 R 16 (Energy Saver) és 225/50 R 17 (Primacy HP) a Michelin®-től, ill. 235/45 R 18 (Sport Contact 3) és 235/40 R 19 (Sport Contact 3) a Continentaltól.

• 16-19 colos keréktárcsák
A CITROËN DS5 gazdag keréktárcsa-kínálattal rendelkezik. A 16–19 colos felnik kivétel nélkül könnyűfémből készülnek, a méret a kiviteli szint és a motortípus függvénye. Elnevezéseik: Airflow (16 colos), Houston (17 colos), Canaveral (18 colos, lakkfekete vagy fényes szürke fényezéssel) és Cairns (19 colos, matt fekete vagy matt szürke fényezéssel). A THP 200 motorral szerelt változathoz szériában 19 colos keréktárcsa tartozik.

• A kormánymű, mint a vezetési élmény meghatározó összetevője
A CITROËN DS5 elektro-hidraulikus szervokormánya speciális kalibrálása révén pontosabb érzeteket közvetít a vezető felé. A kiváló információátadás a kormányszervó kialakításának és az első futómű speciális beállításainak köszönhető. A modellváltozattól függően 16:1 vagy 16,1:1 áttételarány kitűnő kompromisszumot biztosít a vezetési élményhez elengedhetetlen agilitás, a nagy sebességnél mutatott stabilitás és a mindennapokban megkívánt könnyű használat között. A jó alkalmazkodás bizonyítéka, hogy működése szinte észrevétlen. És hogy még inkább úgy érezhessük magunkat, mintha egy dinamikus viselkedésű kupéban ülnénk, a kormány dőlésszögét 21°-osra csökkentették, ami a kormányoszlopon alkalmazott harmadik kardáncsuklónak volt köszönhető.

• A menettulajdonságokhoz méltó fékrendszer
A CITROËN DS5-ön a fékrendszer elemeinek méretezése az eredeti műszaki előírásoknak
megfelelően történt, melyek a nagy teljesítményt és a tartósságot helyezték előtérbe. A fék jól
adagolható, és minden körülmények között – akár több egymást követő erőteljes fékezés után is – erős. Az első futóművön a 16 colos keréktárcsákkal rendelkező THP 155, e-HDi 110 és HDi 160 modelleken 302 mm átmérőjű, a többi modellváltozaton 340 mm átmérőjű hűtött tárcsafékekkel találkozunk, míg hátul általában 268 mm, ill. a THP200 és a Hybrid4 változaton 290 mm átmérőjű tárcsafékek találhatók.

Aerodinamikai tulajdonságok
A DS5 aerodinamikai kiképzése több előnnyel is járt: alacsonyabb lett az üzemanyag-fogyasztás és a CO2-kibocsátás, és javultak az akusztikai jellemzők, valamint a menettulajdonságok. A beavatkozások elsősorban a gépjármű külső stílusát érintették, de elhelyezésre került néhány kisebb aerodinamikai alkatrész is.
Ami a külső megjelenést illeti, az orr-részen elsősorban a lökhárító formája, a szélvédőkeret kialakítása és az első kerekek körüli légáramlat biztosítása érdekében alkalmazott rések érdemelnek említést. Hátul a lefelé ívelő tető és a lerövidült farrész fontos szerepet játszottak a légörvények csökkentésében. A polikarbonát hátsó oldalsó ablakok légterelőket foglalnak magukban, melyek szintén javítják a légáramlást.
Végül néhány kisebb, de ötletes aerodinamikai megoldás: elektronikusan vezérelt légbemeneti nyílás az orr-részen, speciális alvázborítás, sárvédő az első kerekek első részén, zsalus szellőző az első kerekek előtt.
A fenti igazításoknak, ill. módosításoknak köszönhetően a CITROËN DS5 igen kedvező légellenállási jellemzőkkel büszkélkedhet: az SCx 0,690-es értéknél, a Cx 0,294-nél kezdődik.

Akusztikai komfort
A gépjármű akusztikai kialakítása az egyik legfontosabb tényező a vezető és az utasok kényelemérzete szempontjából. A DS5 esetében a figyelem valamennyi zajforrásra kiterjedt, mechanikai, aerodinamikai eredetű zajokra egyaránt. A tervezők tökéletesen gondos munkát végeztek: semmilyen hangforrás nem rontja az utasok jó közérzetét, ill. zavarja az utastér kellemes csendjét.

A legfőbb módosítások az alábbi elemeket érintették:

• Optimalizálták a karosszéria hegesztési pontjait, néhány fontosabb zónában vastagabb lemezeket alkalmaztak, ill. megerősítették azokat a rezgésekre érzékeny pontokon (pl. szélvédőkeret). Akusztikai betéteket építettek be az első háromszögablakokba, ill. a hátsók aljába. A polikarbonát hátsó oldalablakok szintén kedvező akusztikai tulajdonságokkal rendelkeznek.
• Az ablakok és a karosszéria oldallemezei esetében: a szablya alakú díszcsík elhelyezésével a szélzajt is csökkentették, vadonatúj ablak- és ajtótömítéseket terveztek (a profilba tökéletesebben illeszkedő formák, ill. rátétek alkalmazásával). Sok helyen alkalmaztak szigetelőhabot az aerodinamikai zajforrások kiküszöbölésére. Réteges kialakítást és tömítőket használtak az ajtók merevítőlemezeinek szigetelésére.
• A motortérben hangelnyelőket helyeztek el a zajkibocsátási zónákban.
• Az utastérben hangelnyelőket és hangszigetelést alkalmaztak a zajforrások közelében.
• Különböző eljárásokkal igyekeztek megszüntetni vagy kellemesebbé tenni a külső zajokat és az egyes szerkezeti elemek működési zajait.

Végül a nem „tiszta” zajok visszaszorításával párhuzamosan egy speciális eljárással tompították a motorzajokat. A THP 200 motor pedig egy „Sound System” nevű hangkezelő rendszert kapott, mely a gyorsítások és újragyorsítások alkalmával különleges hangszínt kölcsönöz a motornak.