A Hatchback és Touring Sports karosszériákat hybrid, dízel és benzines erőforrásokkal kombináló, friss biztonsági rendszerekkel kibővített felszereltségű, új Auris modellcsaládot úgy tervezték meg, hogy minden alsó-középkategóriás autóvásárló elvárásait maximálisan kielégítse.

Az Auris Hybrid 2010-es bevezetésénél a Toyota elsőként - és mindmáig egyetlenként - kínált háromféle hajtásláncot a kompakt kategóriában. A kisszámú és igen költséges konkurenciával összehasonlítva a széles kínálatot megtestesítő Auris modellcsalád mindmáig egyedülálló ajánlatnak számít.

A Toyota full hybrid technológiája ma már bevált és elfogadott hajtásláncnak számít; az Auris Hybrid által kínált, csendes, kellemes  vezetési élmény pedig egyre népszerűbbé teszi a modellt az alsó-középkategória ügyfeleinek körében.

Jelenleg a Hybrid modell teszi ki a nyugat-európai eladások több mint 50 százalékát; részaránya a következő években várhatóan tovább fog növekedni. Azóta, hogy az Auris modellcsaládban megjelent a hybrid hajtáslánc, több mint 200 000-en választották ezt az opciót; jelenleg az Auris Európa legnépszerűbb hybrid modellje.

Az Auris Hybrid kiemelkedő ár-érték aránnyal rendelkezik. A modell CO2-kibocsátása csupán 79 g/km, a vegyes ciklus szerinti üzemanyag-fogyasztás 3,5 l/100 km, ami jelentős adókedvezményeket és kivételesen alacsony üzemeltetési költségeket eredményez.
A piacot uraló, erős versenyhelyzetre és a Toyota ügyfeleitől kapott visszajelzésekre reagálva a 2015. évi Auris modellcsalád öt alapvető területen újult meg jelentős mértékben: ezek a formaterv, az érzékelhető minőség, a hybrid modell, a biztonság, valamint a modell piaci lefedettségét mintegy 40 százalékkal növelő hajtásláncok.

Az eddigi benzinmotorok mellé felsorakozik egy vadonatúj, 1,2 literes, közvetlen befecskendezéses turbómotor. A 2,0 literes turbódízel erőforrás helyére egy új, 1,6 literes D-4D lépett, míg az 1,4 literes D-4D erőforrást jelentős mértékben átdolgoztuk, így most kategóriájának legkedvezőbb CO2-kibocsátású, 90 lóerős tagja. A motorkínálat minden tagja teljesíti az Euro6-os károsanyag-kibocsátási előírásokat.

A formatervet érintő változások között említést érdemel az átdolgozott orr- és farrész, ami még nagyobb presztízzsel, még lenyűgözőbb megjelenéssel ruházza fel az Aurist. Az utastérben számottevően javult az érzékelhető minőség, köszönhetően az átdolgozott műszerfalnak, a prémium minőségű felületeknek és kárpitanyagoknak, a 7 colos érintőképernyőnek és a kapacitív kapcsolóknak, valamint az új, 4,2 colos, színes TFT multi-információs kijelzőnek (közepes felszereltségi szinttől; illetve alapfelszerelés a Hybrid modellen).

Ezeken felül a 2015. modellévi Auris modellcsalád futóművét és kormányművét is módosították; a változások eredményeként javult a rugózási komfort, a vezethetőség és a vezetési élmény. Számos megoldás szolgál kellemetlen zajok és rezgések utastértől való távol tartására.

Végezetül átalakult az Auris család felszereltségi szintjeinek szerkezete: mostantól a Hybrid modell felszereltségi szintjei (Live, Active és Executive) egybevágnak az egyéb motorváltozatokéval.

Új formaterv
Az Auris orrát és farát teljes körűen átdolgozták, így a jármű optikailag szélesebb lett, vizuális tömegközéppontja mélyebbre került; általános megjelenése kifinomultabb, nagyobb presztízsről tanúskodik.

Elöl párba rendezett krómszárnyak indulnak ki az új, látványosabb Toyota logóból. A motorházfedél belépő élét kihangsúlyozó, erőteljes felső szárnyak az autó teljes szélességében végig futnak. A kevésbé hangsúlyos, alsó szárnyak az első lökhárító felső felületéig húzódnak, érintve a LED-es nappali világítást is magába foglaló új, LED-es fényszóró hegyes szögben megformált belső élét.

A LED-es fényforrások számos előnnyel bírnak a hagyományos izzókkal szemben: az általuk kibocsátott fény hőmérséklete közelebb van a természetes napfényhez, kevesebb energiát fogyasztanak, élettartamuk pedig eléri a 100 000 órát, azaz gyakorlatilag megegyezik a gépkocsi élettartamával.

A markánsabb megjelenésű első lökhárító alatt immár az autó teljes szélességében húzódik az alsó légbeömlő nyílás; ami szélesebb, határozottabb megjelenéssel ruházza fel az Aurist. A hűtőrács keskeny központi szakaszára a kisméretű légterelő elemet díszítő krómsáv hívja fel a figyelmet, hogy aztán kiszélesedve, az új struktúra két végpontján mélyebb házként adjon otthont a ködfényszóróknak.

Oldalnézetből az új első és hátsó formaterv hosszabb túlnyúlásokat eredményezett, ami összességében kiegyensúlyozottabb megjelenést eredményezett: a tekintet egyetlen hosszú, lendületes vonalban fut végig az elülső Toyota logótól a hátsó lámpatestig. A kifinomultabb profilt még inkább kihangsúlyozza az új cápauszony tetőantenna, illetve a 16 és 17 colos, könnyűfém keréktárcsák új rajzolata.

Az Auris hátsó részének alsó felét teljes mértékben újraterveztük; ami újfent kihangsúlyozza a jármű széles kiállását. A mélyebb, izmosabb lökhárítót még szélesebbnek láttatják a szerkezet két végpontján elhelyezkedő fényvisszaverők, továbbá a diszkrét krómdíszítés.
A hátsó lámpatestben fényvezetéses LED technológiával találkozunk; ami sötétben nagyobb presztízsű, azonnal felismerhető megjelenést kölcsönöz az új Aurisnak

Beltér
A Toyota európai érzékelhető minőség (SQ) részlege a projekt első pillanatától fogva, teljes mértékben részt vett az új Auris beltér minden látható, hallható és tapintható aspektusának a kialakításában. Céljuk az volt, hogy a lehető legmagasabb színvonalú megoldásokkal elégítsék ki az igényes európai ügyfelek harmónia, egyensúly és kiemelkedő látható minőség iránti elvárásait.




A hármas célkitűzéssel - egységesebb, harmonikusabb formaterv, jobb érzékelhető minőség - összhangban az új Auris belső tere számottevően felértékelődött: csökkent a műszerfal optikai tömege, letisztultabb lett az egységesebb megvilágítású műszerek integrációja, a texturált felületek és dekorelemek pedig egységesebb, harmonikusabb formát, kidolgozást és színvilágot kaptak.

A vezető oldali műszeregység markánsabb, sportosabb kialakítású: az új, 4,2 colos, színes TFT multi-információs műszerfal két oldalán csöves árnyékoló mélyén található a fordulatszám- és sebességmérő.

Az íveltebb felületű műszerfal egységesebb háttérvilágítást kapott; a középkonzoli kezelőszerveket egyetlen sima felületbe integrálták, amely 7 colos érintőképernyőből, valamint érintésérzékeny, kapacitív kapcsolókból áll. A műszerfal homlokzata és felső felülete azonos, puha tapintású anyagból készült, az egyes felületek színvilága és textúrája egységes.

Számos formai elemet újraterveztünk, a légbeömlő rostélyoktól az ajtókilincseken át a sebességváltó kar keretéig; a módosítások frissebb, jobb minőségű megjelenést eredményeztek. A festett és krómozott felületek formáját és anyagát teljes körűen egységesítettük. A nagyobb presztízsű, kifinomultabb, prémium minőségű utastéri környezetet az üléskárpitok új anyaga koronázza meg.
Az új Auris színválasztéka két árnyalattal: a sötétkék gyöngyházzal és a metálkékkel bővült.

Menetdinamika, csökkentett zaj-és rezgésszint
Az új Auris modellcsalád felfüggesztését és kormányművét érintő módosítások a rugózási komfort és a vezethetőség tökéletesítését célozták. Számos megoldás szolgál a kellemetlen zajok és rezgések utastértől való távol tartására.

Átdolgoztuk az első MacPherson rugóstag komponenseit: a csavarrugó kialakítását és rugórátáját, a lengéscsillapítót, a felső szigetelést, az ütközőt, és a stabilizátor perselyét.
Az oldalirányú erőhatásokat csillapító rugók finomabb berugózással fokozzák a menetkomfortot, miközben a lengéscsillapítók optimalizált csillapítási ereje még tovább javítja nem csak a rugózási kényelmet, de a vezethetőséget és az egyenesfutást is.
Az új Auris hátsó futómű kettős keresztlengőkaros szerkezetű vagy csatolt hosszlengőkaros kialakítású lehet. A kettős keresztlengőkaros rendszerrel találkoztunk az 1,2 literes turbómotorral, az 1,6 literes benzin- és dízelmotorral szerelt kiviteleken, valamint a full hybrid modelleken. Az 1,33 literes benzinmotorhoz, valamint az 1,4 literes dízelmotorhoz csatolt hosszlengőkaros hátsó felfüggesztés társul. Mindkét konstrukció fokozott csillapítási erővel gondoskodik arról, hogy az utasok minden menetkörülmények között jobb rugózási komfortnak örvendhessenek.

Az első és hátsó felfüggesztéseket érintő módosítások együttesen kedvezőbb kezdeti oldaldőlés-csillapítást, minimális súrlódást és fokozott egyenesfutási kényelmet biztosítanak, jobb ütéselnyelő képességgel.

Mindezeken felül az Auris áthangolt elektromos szervokormánya (EPS) nem csupán jobb kormányérzetet ad középállásból, de a menetsebesség emelkedésével egyre súlyosabbá is válik a kormányzás, ami 60-80 km/óra feletti sebességeknél jobb visszajelzést eredményez.

Továbbfejlesztett zaj- és rezgéscsillapítás
Az új zajszint-csökkentési megoldások kidolgozása során a motorzaj, valamint a nagy sebességnél jelentkező szélzaj mérséklésére törekedtünk, az eredmények pedig kézzel foghatóak: az új Auris jobb utazási komfortjához az érezhetően csendesebb utastér is hozzájárul.

A tökéletesebb hangszigetelést szolgálják a motorburkolat külső felületén, a műszerfalon és a kardánalagúton nagyobb mennyiségben alkalmazott, hangelnyelő anyagok. Az alagút külső zajcsillapítása minimálisra csökkenti a hajtásláncból eredő zajok beszűrődését.
Az első kerékdobnál alkalmazott kiegészítő szigetelés, valamint az ajtók és a műszerfal belső zajcsillapítása még tovább mérsékli a motor-, út- és szélzaj bejutását az utastérbe.

Módosított hajtáslánc kínálat
Az alsó-középkategóriában megfigyelhető, változó tendenciák az üzemanyag-fogyasztás, a károsanyag-kibocsátás és a teljes tulajdonlási költségek további csökkentését célozzák meg, anélkül, hogy ez a vezetési élmény vagy a teljesítmény rovására menne. Ezekkel összhangban az Auris full hybrid, benzines és dízelmotorokból álló hajtáslánc-kínálata nem csupán kibővült, de széles körben át is alakult.

A motorkínálat minden tagja teljesíti az Euro6-os károsanyag-kibocsátási előírásokat.
Az eddigi 1,33 literes Dual VVT-i és 1,6 literes Valvematic benzinmotorok mellé felsorakozik a vadonatúj fejlesztésű 1.2T közvetlen befecskendezéses turbómotor, így az ügyfelek immár háromféle benzines erőforrás közül választhatnak. Az eddig alkalmazott, 2,0 literes turbódízel erőforrás helyére egy új 1.6 D-4D motor lép, míg az 1,4 literes D-4D erőforrást alapvetően átdolgozták.

Az 1,8 literes hybrid hajtáslánccal az Auris kategóriájának egyik leggazdagabb motorkínálatát nyújtja. Az egyedülállóan ösztönös, magával ragadó vezetési élményt kínáló, a kategória legkedvezőbb (akár 79 g/km) CO2-kibocsátásával rendelkező Toyota full hybrid technológia 2014-ben(1) az európai Auris eladások több mint 50 százalékát tette ki, tökéletesen elfogadott, tömegpiaci opcióvá emelve a hybrid technológiát.

Az Auris motorkínálatának minden tagja a Toyota Optimal Drive rendszer előnyeit kínálja: a legkülönfélébb, fejlett technológiákat, valamint belső továbbfejlesztési programokat felvonultató rendszer a menetteljesítmények és élvezetes vezethetőség, illetve a takarékosság és csekély károsanyag-kibocsátás optimális egyensúlyát kínálja.

Alacsonyabb Full Hybrid károsanyag-kibocsátás
A teljes tulajdonlási költségeket (TCO) tovább csökkenti, hogy az új Auris Hybrid átlagos üzemanyag-fogyasztása immár csupán 3,5 liter/100km, míg az adókedvezmények szempontjából is fontos CO2-kibocsátás mindössze 79 g/km az európai homologizációs norma szerinti vegyes ciklusban mérve.

A Toyota full hybrid technológiája említésre méltóan csendes, finom, pihentető és megnyugtató vezetési élményt biztosít. Különösen említésre méltó az a robbanékony teljesítmény, amelyet a benzin- és a villanymotor együttes alkalmazása nyújt, legyen szó álló helyzeti gyorsításról, előzésről vagy sávváltásról. A sebességváltás és az újraindítás teljességgel észlelhetetlen, ami különösen pihentetővé teszi a forgalmi dugóban történő haladást, a hybrid rendszer különösen csendes tisztán elektromos üzemben, amely az elindulástól akár 70 km/óra sebességig alkalmazható.

HSD rendszer két erőforrása külön-külön és együttesen is üzemeltethető; az 1,8 literes VVT-i benzinmotor és a villanymotor együttes kombinált teljesítménye 136 LE, amivel 10,9 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára az Auris Hybrid, végsebessége pedig 180 km/óra.
Az Auris Hybrid gyakorlatilag nem bocsát ki nitrogén-oxidot, sem koromrészecskét. Ezen kívül az egyedi, vezető által kapcsolható elektromos üzemben, amelyre a mild hybrid rendszerű gépkocsik nem alkalmasak, az Auris Hybrid egyáltalán nem bocsát ki szén-dioxidot, nitrogén-oxidot és részecskéket. Ilyen üzemben legfeljebb 50 km/óra sebességgel akár kettő kilométert képes megtenni az autó, az akkumulátor töltöttségi szintjétől és a menetkörülményektől függően.

Az Auris Hybrid hajtásláncát úgy terveztéük meg, hogy városi forgalomban a lehető legkisebb mértékben kelljen működtetnie a belső égésű erőforrást. A Toyota saját adatai szerint a full hybrid üzem összességében jelentős arányú emissziómentes működtetést eredményez.

1.2T: vadonatúj közvetlen befecskendezéses, benzines turbómotor
Az 1.2T, a Toyota vadonatúj közvetlen befecskendezéses, benzines turbómotorja az új Auris fedélzetén ünnepli világpremierjét. A motor annak a 14 új fejlesztésű erőforrásból álló motorcsaládnak a tagja, amelyeket 2014 áprilisa és 2015 vége között vezetik be.

A vadonatúj, 1197 cm3-es, 16 szelepes, négyhengeres, közvetlen befecskendezéses turbós benzinmotor teljesítménye egy hagyományos, 1,6 literes benzinmotoréhoz mérhető, míg az üzemanyag-fogyasztás és a CO2-kibocsátás jóval alacsonyabb annál.

A kistömegű, igen kompakt építésű erőforrás számtalan modern technológiai megoldást vonultat fel, a közvetlen befecskendezéstől a továbbfejlesztett, kétoldali, intelligens, széles tartományban változó szelepvezérlésen (Dual VVT-iW(2) át a fokozott örvénylésű, integrált leömlővel szerelt hengerfejig, a könnyű szelepvezérléstől a változó vezérlésű olajfúvókákon át a műanyag kompozitból készült szívócsonkig és szívócsövekig.

A turbófeltöltő, az egyetlen ütemen belül többszörös befecskendezést lehetővé tévő közvetlen befecskendezési rendszer, valamint az újonnan kifejlesztett VVT-iW(2) rendszer együttesen már alacsony fordulatszámon is magas forgatónyomatékot biztosít, nagy teljesítmény és kedvező üzemanyag-fogyasztás mellett.

Az új motor legnagyobb teljesítménye 116 DIN lóerő, maximális forgatónyomatéka lenyűgöző 185 Nm, amely 1500 és 4000/perc fordulatszám között áll rendelkezésre. A hatfokozatú kézi kapcsolású sebességváltóval felszerelt, új Auris 1.2 igen versenyképes menetdinamikával bír: álló helyzetből 10,1 mp alatt éri el a 100 km/óra sebességet, végsebessége 200 km/óra.

Mindeközben az új motor átlagos üzemanyag-fogyasztása csupán 4,7 l/100 km, CO2-kibocsátása pedig csupán 109 g/km, ami jelentős mértékben lecsökkenti az üzemeltetési költségeket. Multidrive S sebességváltóval társítva a motor üzemanyag-fogyasztása (4,6 l/100 km) és károsanyag-kibocsátása (106 g/km) egyaránt csökken.

Új 1.6 D-4D
Az Auris modellcsaládban most bemutatkozó, vadonatúj fejlesztésű, 1598 köbcentiméteres turbódízel a korábbi 2,0 literes erőforrás helyébe lép, igazodva a szegmens legnépszerűbb motortípusa iránti ügyféligényekhez.

Az új motor legnagyobb teljesítménye 112 DIN LE, maximális forgatónyomatéka 270 Nm az 1750-2250/perc fordulatszám-tartományban. Az Auris 1.6 D-4D versenyképes menetteljesítményekre képes: álló helyzetből 10,5 mp alatt gyorsul 0-100 km/órára, a 80-120 km/óra gyorsulás (ötödik fokozatban) 10,9 másodpercet vesz igénybe, a modell végsebessége 190 km/óra.

A 104 g/km CO2-kibocsátás jóval kedvezőbb, mint a kifutó 2,0 literes motoré, míg az átlagos üzemanyag-fogyasztás csupán 4,1 l/100 km. Az Auris 1.6 D-4D üzemben tartási költségeit a 20 000 kilométeres szervizintervallumot eredményező új karbantartási séma teszi még kedvezőbbé.

Továbbfejlesztett 1.4 D-4D
Az 1364 cm3-es turbódízel erőforrás a módosításoknak köszönhetően mostantól teljesíti az Euro6-os károsanyag-kibocsátási norma előírásait; a változások azonban ennél jóval sokrétűbbek.

Az erőforrást számos részletében továbbfejlesztettük; a módosítások nagyobb teljesítményt és csekélyebb károsanyag-kibocsátást eredményeztek. Az új, kisebb turbófeltöltő révén 20 százalékkal csökkent a turbinatengely súrlódása, egyben kis fordulatszámon nőtt a töltőnyomás, ami javítja az üzemi hatásfokot.

Az új, szolenoid üzemanyag-befecskendezési rendszer nagyobb szállítószivattyút és 180 Mpa-ra növelt nyomáson üzemelő közös nyomócsöves befecskendezést kapott; így kompatibilis az Euro 6-os motor vezérlő egységével és szoftverével. A kipufogó rendszerbe integrált NOx tárolós (NSR) katalizátor 55 százalékkal mérsékli a nitrogén-oxidok kibocsátását, és ezzel hozzájárul az Euro 6-os előírások teljesítéséhez.
Az új kialakítású, nyitott égéstérkamrás dugattyútető alkalmazása 3,4 százalékos fogyasztás-csökkentést eredményez. Az új dugattyúk gyémántkeménységű bevonata (DLC) csökkenti a súrlódást, és ezzel együtt az üzemanyag-fogyasztást.
Az új szelepfedél műanyagból készült, ami 40 százalékkal csökkentette a komponens tömegét; továbbá javítja a vezérműtengely kenését és a kenőanyag visszavezetését.

A módosított motor teljesítménye 66 kW / 90 DIN LE. A motor a korábbinál 400/perccel szélesebb fordulatszám-tartományban adja le maximális forgatónyomatékát; a 205 Nm legnagyobb forgatónyomaték már 1400/perctől egészen 2800/percig elérhető. Az Auris 1.4 D-4D álló helyzetből 12,5 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, végsebessége 180 km/óra.

A kézi sebességváltóval és Stop&Start technológiával felszerelt, továbbfejlesztett 1.4 D-4D erőforrás vegyes ciklus szerinti átlagos üzemanyag-fogyasztása 3,4 l/100 km, míg a CO2-kibocsátás jelentősen csökkent, immár csupán 89 g/km.

Multidrive S fokozatmentes sebességváltó
Az 1,2 literes turbómotorral, valamint az 1,6 literes 1.6 Valvematic benzines erőforrással szerelt Auris modellekhez megrendelhető Multidrive S is fokozatmentes sebességváltó (CVT) teljesen automatikus üzemmódban, zökkenőmentes váltásokkal, illetve sportos hangolású, szekvenciális váltóként, hét fokozattal egyaránt működtethető.

Sport üzemmódban a rendszert robbanékony gázreakciókra és közvetlen motorvezérlésre hangoltuk; a sebességváltó aktuális fokozata a váltókarral vagy a kormánynál elhelyezett fülekkel egyaránt kiválasztható. Sport üzemmódban igen pontos kanyarvételi szabályozás is rendelkezésre áll. Amennyiben a rendszer fékezést észlel, visszavált és motorfékezéssel segíti a lassulást. Kanyarok kijáratánál a rendszer prediktív visszaváltás-vezérlése gondoskodik a kívánt gyorsítási szinthez optimális áttételről.

Toyota Safety Sense
A Toyota idén vezeti be azt az újonnan kifejlesztett ‘Toyota Safety Sense’ rendszert, amely aktív biztonsági technológiákat tömörítve a legkülönfélébb forgalmi helyzetekben képes megelőzni az ütközést, vagy enyhíteni azok következményeit.

A Toyota Safety Sense rendszerrel felszerelt összes Auris modellben megtalálható lesz az ütközés előtti biztonsági rendszer(1) (PCS), valamint a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer (LDA). A kényelmesebb vezetési élményt, valamint a még magasabb szintű biztonságot szolgálják az Aurishoz szintén kínált automatikus távolsági világítás (AHB) és jelzőtábla-felismerő (RSA) rendszerek.

A mintegy 10 km/órától 80 km/óráig üzemképes, ütközés előtti biztonsági rendszer észleli az Auris előtt haladó járműveket, és csökkenti a ráfutásos ütközés kockázatát. Amennyiben fennáll az ütközés veszélye, a rendszer hang- és fényjelzéssel figyelmezteti a vezetőt, hogy fékezzen. A PCS ezzel egy időben előkészíti a fékrendszert, hogy amint a vezető a fékre lép, a lehető legnagyobb fékerőt tudja biztosítani. Amennyiben a vezető nem reagál kellő időben, a rendszer automatikusan fékezni kezd, és mintegy 30 km/órával csökkenti a sebességet(2), vagy akár teljesen megállítja a gépkocsit, ezzel elkerülve az ütközést vagy mérsékelve annak következményeit.

A sávelhagyásra figyelmeztető rendszer a sávfelfestéseket figyeli, és segít elkerülni a forgalmi sáv véletlen elhagyásából adódó baleseteket, frontális ütközéseket. Amennyiben a jármű anélkül kezdi elhagyni a sávot, hogy a vezető aktiválta volna az irányjelzőket, az LDA hang- és fényjelzéssel figyelmezteti a vezetőt.

Az automatikus távolsági világítás éjszaka is kiváló látási viszonyokat szavatol. A rendszer észleli a szembejövő gépkocsik fényszóróját, illetve az előttünk azonos irányban haladó gépkocsik hátsó helyzetjelzőjét, és automatikusan úgy vált át a távolsági és tompított világítás között, hogy ne vakítsa el a másik autó vezetőjét. A rendszer révén gyakrabban használhatjuk a távolsági fényt, ami lehetővé teszi, hogy korábban észleljük a gyalogosokat és akadályokat.

A jelzőtábla-felismerő rendszer mindenkor optimálisan tájékoztatja a vezetőt, még akkor is, ha véletlenül elkerülte a figyelmünket egy közúti jelzőtábla.
A rendszer képes felismerni a sebességkorlátozást vagy előzési tilalmat jelző táblákat. A rendszer üzemkész állapotára vonatkozó értesítés, illetve az esetleges riasztások a műszerfali, színes TFT multi-információs kijelzőn jelennek meg. Aktív sebességkorlátozás esetén a rendszer hang- és fényjelzéssel figyelmezteti a vezetőt, ha túllépte az adott korlátozást.

Az új biztonsági csomagot elsőként az új Auris és új Avensis modellcsalád tagjai, valamint az AYGO és Yaris modellek kapják meg. Modelltől és piactól függően a Toyota Safety Sense rendszert alapáras tartozékként vagy versenyképes árú, opciós extraként kínálják.

Az 1.2T erőforrás
A Toyota tavaly áprilisban jelentette be, hogy egy sor új fejlesztésű, igen takarékos motort készül piacra bocsátani. Ezekben olyan, égési hatásfokot javító, üzemi veszteségeket csökkentő technológiákat szándékozott bevezetni, amelyeket korábban csak a hybrid hajtásláncokban alkalmaztak. Az új, négyhengeres 1.2T motor ennek a családnak a második olyan tagja, amely a Toyota márka zászlaja alatt Európában piacra került, miután az egyliteres, háromhengeres benzinmotor már tavaly óra elérhető az AYGO és Yaris modellekhez. Akárcsak az 1.0 literes erőforrás, az 1.2T is olyan fejlett technológiákat alkalmaz, amelyek révén részterhelésen a szokásos Otto ciklusról átválthat Atkinson ciklusú üzemre. A motor függőleges örvénylést létrehozó szívócsatornákkal , a hengerfejbe integrált leömlővel, valamint fejlett hőgazdálkodással rendelkezik.

Ezen technológiákon kívül az 1.2T közvetlen benzinbefecskendezést, valamint vízhűtéses turbófeltöltőt és hőcserélőt alkalmaz. Az 1,0 literes motorból ismerős VVT-i (intelligens, változó szelepvezérlés) rendszert itt VVT-iW (intelligens, széles tartományban változó szelepvezérlés) technológiává fejlesztettük tovább, ami még nagyobb rugalmasságot tesz lehetővé a szelepvezérlés szabályozásában.

A fent említett technológiák kombinációja kiemelkedő teljesítményt és gazdaságosságot eredményez. Habár csupán 1197 köbcentiméteres, a motor legnagyobb teljesítménye 112 DIN LE (85 kW), ráadásul 1500 és 4000/perc fordulatszám között folyamatosan 185 Nm forgatónyomatékot bocsát vezetője rendelkezésére. Az 1,2 literes turbómotorral szerelt új Auris, amely elsőként kapta meg ezt az új technológiát, álló helyzetből 10,1 másodperc alatt gyorsul 100 km/óra sebességre. Ötödik sebességfokozatban csupán 13,7 másodpercig tart 80 km/óráról 120-ra gyorsulni; a végsebesség 200 km/óra. Mindezen lenyűgöző menetteljesítményeket annak ellenére sikerült elérni, hogy a fejlesztés során kiemelt szerepet kapott az üzemanyag-fogyasztás és a CO2-kibocsátás visszaszorítása: az autó vegyes ciklus szerinti átlagos üzemanyag-fogyasztása 4,7 l/100 km, a CO2-kibocsátás csupán 109g/km.

Nagyobb teljesítmény, alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás
A kiemelkedően kedvező üzemanyag-fogyasztás és a magas teljesítmény együttes elérésének a kulcsa a magasabb sűrítési viszony alkalmazása. Csakhogy a kompresszió emelkedésével általában együtt nő a köznyelvben kopogásként, kontrollálatlan égés előfordulása.

Az 1.2T turbómotorban alkalmazott magas, 10:1 sűrítési arányt egy sor olyan alapvető technológia alkalmazása tette lehetővé, amelyek révén jobban szabályozhatóvá vált az égési folyamat. Ezzel elkerülhetővé vált a kopogás veszélye.

Mindenekelőtt a mérnökök úgy alakították ki a szívónyílásokat, hogy intenzívebb levegőáramlást és „függőleges örvénylést" idézzenek elő, míg a dugattyú kialakítását szintén úgy optimalizálták, hogy fokozzák az égéstéren belüli örvénylést. Ennek eredményeként a beszívott levegő és a befecskendezett üzemanyag gyorsabban keveredik el, és homogénebb keveréket ad. Ez felgyorsítja az égést, ami pedig megakadályozza a kopogást.
A fejlett hőgazdálkodás szintén hatékony módja az üzemanyag-takarékosságnak, ugyanakkor a kopogási hajlam mérséklésében is fontos szerepet játszik. A motort úgy terveztük meg, hogy az egyes alkotóelemek hőmérsékletét optimalizálni lehessen. A dugattyúk alját például olajsugár hűti, a hengerfej hűtését pedig különválasztottuk a blokk hűtésétől. Ezzel mérsékelhető az égéstéren belül uralkodó hőmérséklet, miközben a blokk hőmérséklete kellően magasan tartható ahhoz, hogy csökkenjen a súrlódás.
A közvetlen befecskendezés szintén hozzájárul ehhez, hiszen segít eloszlatni a hőt az égéstérben. A töltőlevegő önálló, alacsony hőmérsékletű hűtőkörrel rendelkező intercooleren áramlik keresztül.

Alacsony fordulatszámon jelentkező forgatónyomaték, gyors gázreakciók
A csekély tehetetlenségű turbófeltöltő, a VVT-iW szelepvezérlési rendszer, valamint a D-4T közvetlen befecskendezési rendszer együttesen kiemelkedő forgatónyomaték-leadást biztosítanak már egészen alacsony fordulatszámtól. Ez a korlátozott térfogatú szívórendszerrel együtt rendkívül közvetlen gázreakciókat szavatol.
A befecskendezési rendszert kifejezetten az 1.2T motorhoz fejlesztettük ki. A kompakt méretű rendszer ideálisan alkalmazható a kis lökettérfogatú motorban. A rendszer ütemenként több befecskendezést is lehetővé tesz; a befecskendezési sugár optimalizált szélessége és hosszúsága a motor terhelésétől függetlenül optimális égést szavatol.

Ottóból Atkinson ciklusba
A VVT-i (intelligens, változó szelepvezérlés) rendszer a szívó és kipufogóoldalon egyaránt üzemel, lehetővé téve, hogy a motor minden fordulatszámon maximális nyomatékot adjon le. Ezen felül az új VVT-iW (intelligens, széles tartományban változó szelepvezérlés) lehetővé teszi a szívószelep zárásának késleltetését, így a motor Otto- és Atkinson-ciklusban egyaránt üzemeltethető. Utóbbi a szélsőségesen csekély terhelésű körülmények között alkalmazott üzem: ilyenkor a szívóoldali szelep a pillanat tört részéig nyitva marad, miután megkezdődött a sűrítési ütem, így a töltet egy része visszaáramlik a szívórendszerbe. Ezzel rövidebb lesz a valós sűrítési ütem. Csökken a szivattyúzási veszteség, hiszen kisebb nyomás hat a dugattyúra, a fojtószelep pedig jobban kinyitható.

Stop&Start rendszer
A Toyota mérnökei új motorindítási vezérlést fejlesztettek ki, ami gyors és finom újraindítást tesz lehetővé. Amikor ez elektronika leállítja a motort, azt úgy időzíti, hogy a dugattyú a sűrítési ütemben, féltávon álljon meg. Az újraindítás során az első sűrített hengerbe réteges feltöltéssel juttat be üzemanyagot, ezzel megelőzve a nem kívánatos rezgéseket. A gyújtás késleltetésével a nyomatéknövekedés is kordában tartható, így a motor fordulatszáma nem emelkedik szélsőséges ütemben, ami magabiztos, nyugodt elindulást tesz lehetővé.

•  

Küldés e-mail-ben: