A Kuga legfrissebb kivitele, remek fogyasztást és néhány kilométeres elektromos üzemet kínál. Így rögtön a választék egyik legizgalmasabb darabjává vált.

A rendszer alapja a Toyota Camry-ban és a Rav4-ben is használt 2,5 literes motor, amely szimpla szívó motor, az éhezős fajtából. Takarékosságra hangolt, közvetlen befecskendezést is nélkülöző, rendkívül hosszú élettartamú erőműről beszélünk, amely értéktartás szempontjából nagy plusz pont a hazai piacon. A 152 lóerős négyhengereshez csatlakozik a 71 lóerőt tudó villanymotor, plusz az 1,14 kWh-ás akkumulátor.

A trükk ott található, hogy a Ford mérnökei belenyúltak a fokozat-nélküli váltóba. Az átalakításnak és a programozásnak köszönhetően, hagyományos automataként viselkedik a CVT, így eltüntették belőle a gázpedál hirtelen lenyomására előjövő motorfelpörgést, népszerűbb nevén a bégetést.

A Toyota és a Ford együttműködése a hibrid hajtásokban nem új keletű. A közös munka első gyümölcse a 2004-ben debütált Escape hibrid, ami a Kuga amerikai megfelelője. A Ford akkor is a japánok technikáját alkalmazta, de a saját elképzelése szerint módosította a licencelt technikát, ahogy ez a tesztautónknál is történt.    
Az átváltoztatás nem új, többen alkalmazzák az európai vevők által nem igazán szeretett fokozat-nélküli automatáknál (CVT). A Honda is kötött fokozatokkal tette használhatóbbá a Civic CVT váltóját.

A Kuga hajtástechnikájának a fejlesztésénél a fő szempont volt a takarékosságra fókuszálás, ezért tud a két motor együttesen „csak” 190 lóerőt és 320 Nm-t. A munka sikerét a számok is alátámasztják. Az egyik hosszabb megtett távon néhány tíz kilométer autópálya, városi forgalom és autóút trió volt műsoron. Itt a szabályok betartásával, a rátankolásos méréssel 5,1 liter jött ki. Ennél izgalmasabb, hogy az autó kijelzi, hogy az adott távon mennyit ment elektromos módban. Ez az üzemmód, leginkább városi forgalomban működik, pl. parkolóhely kereséskor, a Kugával olyan 1-2 kilométert is lehet suhanni elektromos autóként.

A számok a következőket mutatják: a 331 kilométerből, 79,6 volt a tisztán villannyal megtett táv. A rövidebb 125 kilométeres mért szakaszból 26,8 volt az nulla kibocsájtásos kilométer. Ekkor autóutas szakasz volt zömmel, városi forgalommal vegyítve, a fogyasztásmérő ebben az esetben 6 liternél cövekelt le. Az autópályás szakasznál a sebesség határok betartásával már valamivel 7 liter alá is le lehetett vinni a fogyasztást. Rövidebb, városi távokon látványosabb az eredmény, például a megtett 4 kilométerből, 1,3-at hajtottak az elektronok. Az értékek előtt kalapot kell emelni, mert elég látványosak.

Jól lehet ide kötni a tölthető hibrid nagy testvért (PHEV), ahol a rendszeres töltéssel ezek az értékel még lentebb tornászhatók. Ennek a típusnak a kezdő ára 13 835 000 Forint, szemben tesztautónkkal, amely a csúcsfelszereltségű kivitel, 12 995 000 forintos árral (Vignale). A belépő szintet jelentő Titanium felszereltségű és első hajtású hibrid, 11 445 000 forintért vihető haza. Alku és flotta kedvezmény nélkül. Szóval lehet számolgatni, hogy melyik modellt éri megvenni.

A tölthető hibrid azoknak éri meg, akik tudják is tölteni, mert töltés nélkül, közel 150 kilóval több plusz súlyt cipel folyamatosan a PHEV verzió. Így az dönt, hogy tudja-e vagy akarja-e tölteni a Kugáját a tulajdonos. Ha nem, akkor gyakorlatilag egy megnövelt tömegű hibriddel közlekedik a mindennapokban. Ez pedig pénzkidobás, érdemes megnézni, hogy a zöld rendszám megér-e ennyi felárat.

A Ford alapból sem spórolós a vezetési-segédekkel, de mivel a Vignale a csúcsmodell, így rogyásig pakolták vezetési-segédekkel. Ezek között ott a sávtartó, ami enyhe kormány ellenerővel jelzi a sofőrnek, ha indexelés nélkül váltana sávot. Ha sávon belül túl sok ”kószálás” történik, akkor megjelenik a figyelmeztető felirat, hogy tartson pihenőt a sofőr. Azt gyorsan észreveszi az elektronika, ha egy kézzel vagy egyáltalán nem fogja a kormányt a sofőr. Ilyen esetben azonnal figyelmeztet.    
Az automata parkolás szintén a vezetést könnyítő eszköz, az autó általa lézerpontosan áll be a parkoló helyre.
A Co-Pilot 360 néven futó technikába, nem csak a Kuga felső nézete és a kamera rendszer képe tartozik bele, hanem a távolságot tartó tempomat is. Ez jól működik a gyakorlatban: tartja az előttünk lévő autótól a kijelölt távolságot. A listát hosszú lenne felsorolni, mert elég tekintélyes a segédek száma.

Ami a legfontosabb velük kapcsolatban, hogy a hangolásuk elfogadható. Egyszer jelzett feleslegesen vörös fénnyel és hanggal a ráfutás-gátló. Azért furcsa ezt leírni, ugyanis akadnak szuper érzékeny, idegesítő, sok felesleges riasztással működő megoldások is.

A Vignale

A név Alfredo Vignale-tól ered, aki Carrozzeria Vignale néven működtetett karosszéria építő céget. A Vignale felszereltségi szint ötlete onnan jött, hogy a Fordnál rájöttek arra, hogy rengetegen rendelik alaposan felextrázva a nagyobb autóikat. 2014-ben egy S-Max tanulmánnyal indították útjára a Vignale-t, amely megmutatta a felszereltségben lévő lehetőségeket.

Az imázs egyik része, hogy szűkössé, azaz exkluzívvá tették a Vignale modellek elérését. Azaz nem minden Ford kereskedésben rendelhetők meg. Aki a hatszög hűtőrácsú modellekre szavaz, az nem csak a különleges színekben elérhető autót és szuper bőr belsőt kap. Az igazán extra dogokat, a hozzákapcsolt szolgáltatások jelentik.

Már vásárlóként is kiemelt figyelmet kap az ügyfél, ami folytatódik a tulajdonlás egész ideje alatt. Az éjjel-nappal működő ügyfél szolgálat is jár az autóhoz. A kötelező szervizek esetén, hozom-viszem szolgáltatást biztosítanak, amivel sok időt lehet megtakarítani. Ilyen esetben, járhat a csere autó is.
A kényelmi szolgáltatások között megtalálható még a díjmentes autó mosás, a tulajdonos által kiválasztott időpontban. Tehát ha valaki érdeklődik a Vignale modellek iránt, akkor – első tulajdonosként – az említett különleges bánásmódra számítson. Az átlagtól eltérő autó mellett.

Szerencsére nagy hengerűrtatalmú motor található a Kuga orrában(2,5 literes, négyhengeres), aminek a hangja elég jó, igazából csak akkor hallani jobban, ha autópálya tempó fölött hasít vele a sofőr, vagy ha nagyon nyomja a gázt.
Akár a frissebb fejlesztésű Fordokban, a Kuga hibridben is a megszokott menetprogramok találhatók.
A terepezést segíti a homokra és sárra programozott, több kerék-kipörgést engedélyező program. Ezt nem használtuk, a Normál és az Eco futott leginkább. Akinek ezek az állások vérszegények, annak érdemes a Sportba váltania. Itt a piros színekre váltó műszerfal jelzi az érkező tüzet. Az eredménye a Sport állásnak, a gyorsabban reagáló motor és váltó páros. És a feszesebbé váló rugózás. Az autó működésében történő eltérés, jól érzékelhető.

A műszerfal közepén lévő érintős kijelző feliratai még mindig angol nyelvűek, a navigáció jól használható, a B&O hifi pedig remekül szól. A felvonultatott technikának egyetlen hibája, hogy időnként lassan működik, ami lehet, hogy a frissítés megold.
Aki inkább a mobiljában bízik, az használhatja az Android Auto-t vagy az Apple CarPlay-t. Könnyű a központi rendszerrel összepárosítani a telefont, jól működik rajta a navigáció és a telefonálás is. Elöl két USB port található és egy vezeték nélküli töltőhely, hátul két USB aljzat. Ezek mutatják, hogy friss fejlesztésű az autó és maximálisan megfelel a kor követelményeinek.      

Pozitívum, hogy a Ford nem ment el a teljes elektronizálás irányába. A fűtés-hűtés szabályzásnak megmaradtak a könnyen, szinte oda figyelés nélkül működtethető gombjai, tekerő kapcsolói. A tolatókamera képe jó felbontású, szerencsére a hűtőrácsra is szereltek egy kamerát, ennek parkoláskor vehetjük hasznát. Vagy mikor terepre merészkedik valaki, akkor lehet látni mi található közvetlenül az autó előtt. A váltó vezérlése a Fordnál is használt tekerős kapcsoló, aminek a kezelése könnyen megszokható.

Az utastérben az első ülések rövid ülőlapját érheti kritika, leginkább a magasabb embereknél. Hátul a kategória első lábtere kényeztet. A hátsó ülések előre-hátra mozgatható és a támlájuk dőlésszöge állítható. Mivel a 60 cellából álló akkucsomag az autó alján található, így a csomagtartóból nem vesz el helyet. A megfordítható csomagtartó fedél alatt akad több apróbb rakodó hely, a hazai modellekbe valószínűleg még valódi pótkerék is kerülhet. (A megjegyzés azért él, mert német rendszámos volt a tesztautó.)

Az egyetlen probléma akkor látszik a 486 és 645 liter között változtatható raktérnél, mikor elfektetik a hátsó ülések támláját. Ekkor 1481 literesre bővül a tér és észrevehetővé válik a kb. 10 centis szint különbség a csomagtartó és az utastér között. A csomagtartó nyitható a lökhárító alatti láblendítéssel is. A kényelmet növeli, hogy a hátsó ülések egy gombnyomással elfektethetők, a csomagtartó oldalán lévő kapcsolókkal.
Ilyen praktikus dolgokból több található a fedélzeten: megtalálható az ajtónyitáskor kiugró élvédő, és a félre tankolást megelőző, tanksapka nélküli tankolónyílás.

Összegzés

Aki a Kuga választékából szemezget, az komoly dilemmába kerülhet, ugyanis a tesztautónk az öntöltő hibrid hajtásával remek arany középutat jelent. Drágább, mint a benzines vagy dízel lágy hibridek, viszont az értéktartása szinte borítékolhatóan jobb lesz ezeknél. Fogyasztásban felveszi a versenyt a hosszú utakon jól teljesítő dízellel. Ha valaki még többet szán a közepes méretű suvra, és tudja tölteni is, annak a nagy testvér, a tölthető hibrid (PHEV) jelenti a megoldást. A számok és a számolás dönti el, hogy kinek, melyik modell éri meg a legjobban.
     
A hibrid Kuga (FHEV) legjobban felszerelt kivitele sok hasznos aprósággal felszerelt, kényelmes, jól vezethető szabadidő-autó. A fogyasztása felveszi a versenyt a hagyományos karosszéria formájú autókkal, extra hozzá a néhány kilométeres elektromos hatótáv. Az ezzel járó csendesség igen kellemes és nyugalmat árasztó. Az USB csatlakozókkal történő ellátottsága és a mobilos csatlakoztatás kiváló, a központi kijelzője viszont lehetne gyorsabb.
Fotó és szoveg: Benedek Attila

•  

Küldés e-mail-ben: