A tesztautó a harmadik generációs Ford Kuga PHEV (Plug-in hybrid) hálózatról tölthető változata, motorja 2,5 literes 225 Lóerős FWD meghajtású. Felszereltsége ST-line.

Az autó formája menő, egyben diszkrét, és divatos és kifejezetten szép bordó színben pompázott a tesztpéldány. A legmeghatározóbb rész egyértelműen az Aston Martin-os  eleje fekete hűtőráccsal, és a ledes fényszórókkal.



Kötelező elem a lapos, és hatalmas kerékjárati ív, a tesztautó 19 collos kerekei kishíján lötyögnek bennük. Mind design, mind élmény szempontjából meghatározó a kétrészes, teljes, részben nyitható és billenthető, sötétített üvegtető. Kivétel nélkül imádta mindenki, hatalmas pirospont érte. A hátsó karakteres, az oldalt megkezdett élek itt egyesülnek, és alkotnak egy az általános gömbölyűséggel némileg ellentétes, határozott vonalak dominálta, igen kellemes képet.

Behatolva a beltérbe, többségében jó minőségű anyagokkal, habosított, puha műanyagokkal, bőrrel és alcantarával kerülnek végtagjaink, igen kellemes kapcsolatba. Az ST Line felszereltség részeként dögös, vörös cérnával varrott szegélyeket láthatunk a kormányon és az ülésen egyaránt. A bőrkormány gyakran fogott része lukacsos, alja lecsapott, was gut und teuer - tényleg élmény fogdosni. Már kevésbé az ajtókárpitot, ami egy ikeás fűrdőszobaszőnyeg textúrájára és anyagára emlékeztet - éles kontrasztban áll az említett kormánnyal, az ülésen található, már említett bőr/alcantara kombóval, de akár a fekete, prémium tetőkárpittal is.
Külön kiemelendő, az utóbbi évtized, autóipar produkálta legnagyobb találmányát, az ajtóból, nyitáskor automatikusan előkúszó műanyag élvédőt, amivel a szűk parkolóhelyek okozta rányitások ellen kitűnően lehet védekezni. Egyszerű, ötletes, a maga nemében zseniális, - volna, ha 12e km után még működne, de sajnos már a védendő él mellé nyílik, és az első festékleverődés is ott virít mellette.

Hely van bőven, minden irányban, elöl és hátul is, megfelelőképp variálható az üléspozíció. Igaz még a vezetőülés esetében is csak kézzel, de az ülés magasságát, és a gerinctámasz keménységét is állíthatjuk. A hátsó sorban a csomagtér rovására növelhető a lábtér, és az általános kényelem, amit ülésfűtés és 220 voltos csatlakozó fokoz.

A csomagtartó átlagos méretű, a kalaptartót/csomagtér rólót, egy a csomagtérfedélbe beakasztott, azzal együtt nyíló, nyeklő-nyakló, és a legapróbb mozdulatra a rögzítéséből kihulló hálóféleség helyettesíti. Egyetlen előnye, hogy együtt nyílik a fedéllel.
A raktér nem variálható, sem áthelyezhető csomagtérpadló, sem alatta rekeszek nem találhatóak. A töltőkábeleket is egy amúgy ízléses, Fordos, tépőzárral a kárpithoz rögzíthető zsákban kaptuk meg, ami bár szép, de sajnos így állandóan útban van, és tekintve hogy ugyan space saver, de mégiscsak valódi pótkerék található odalenn, máshová nem is fér.

A vezetőpozíció SUV-osan magas, kicsit talán túl meredek, én egy picit döntöttem volna hátra, esetleg süllyesztettem volna az ülőlapot a teljes kényelem érdekében, de igazából így is remek. Minden alapvető kezelőszerv kézre esik, magától értetődő formájú, és helyen van.

A központi érintőkijelző menürendszere komplikált, és kicsit lassú. Nem vészes, pár nap alatt megszokható, de összességében jobb lenne, ha némely gyakran használt funkció nem csak a menüből, adott esetben annak mélyéről volna elérhető, hanem közvetlenül. A rendszer nem beszél magyarul, ami, ismerve a hasonló rendszerek honosítását követő, olykor teljes használhatatlanságot, inkább előny.
A navigáció kezelhetősége (elsősorban a rendszer említett lassúsága miatt) nem tökéletes, de ha már beírtuk az úticélt, jól dirigál, igen informatív, a vezető előtti műszeregységre is kivetíti a szükséges információt. A Head Up Display egy motorral felnyíló kis plexire vetít. Bezárva tükröződik a szélvédőben, kinyitva magunk szabhatjuk testre, mit szeretnénk rajta látni, jól használható és hasznos.

A tesztautó átvételekor alig 6 fok volt a kinti hőmérséklet 22 fokra tekerve a klímát, folyamatos haladás mellett hideg levegő áramlott a rostélyokból. Feltekerve 24 fokra semmi változás nem történt, 26 fokra állítva sem. Maximumra tekerve végül megérkezett a várva várt langyos fuvallat. A Kuga PHEV hagyományos módon képes meleget varázsolni az utastérbe, ehhez pedig legalább 60-70 fokos hűtővízre van szükség. A mundér becsületét a rendkívül gyors és hatékony ülés és kormányfűtés védi, némileg.

Ilyen fényárban úszhat az autó beltere a rendelhető hatalmas napfénytetővel

Gombnyomásra éled a rendszer, nincs hiány kötelező fény és hangjátékból, playstationt megszégyenítő grafikából, eye candyből, kijelzőkből, és Kirk kapitány Enterprise csillaghajóját idéző gyalogosvédelmi zajkeltésből. Legfeljebb egy csepp józanság az amit hiányoltam akkor, amikor a valaki más zsebében lévő kulccsal már életre keltett autót, egy hirtelen gondolattól vezérelve, egyszer csak elkötöttem, az autó ugyan diszkréten jelezte, hogy nem érzékeli a kulcs jelenlétét.

A vezetési élményt egyértelműen a kormány határozza meg. Elindulás után azonnal feltűnik a remek egyenesfutás, középállásból jó érzést keltően csak határozott, de nem kellemetlen erővel mozdítható ki. Az úttartás elképesztő mód stabil, bármely útviszonyok, útburkolat, sebesség, és forgalmi szituáció mellett azt érzi a sofőr, hogy ő bizony lerobbanthatatlan az útról. Cserébe a futómű igen kemény. A bódé masszív, az összeszerelési minőség példás, egészen apró zörgéseket hallottunk csak a csomagtér tájáról.
A hibrid berendezések okozta alacsony hasmagasság ellenben megakadályozza hepehupásabb földúton a komolyabb tempót, felkészületlen sofőr könnyen odaverheti az alját.
Tükörsima autópályán ellenben csodás élmény haladni, normál és nagy tempóval egyaránt, az utastér is csendes.

Az adaptív sebesség és sávtartó automatika kitűnően működik. A rendszer városi dugóban araszolás esetén is remekül használható, kormányra tett kézzel, a sofőr bármiféle beavatkozása nélkül, biztonságosan kúszik odébb, és áll meg.
Aki irányjelzés nélkül próbál sávot váltani, diszkréten húzza vissza, az előttünk haladó fékezése esetén pedig jó időben, és látványosan figyelmeztet, később maga is fékez.

Külön említést érdemel az automata parkasszisztens, amely lassú haladás mellett feltérképezi a rendelkezésre álló, párhuzamos parkolóhelyeket, és megfelelő méretű slot felbukkanása esetén, oda gyönyörűen be is kormányozza a járgányt. Spock parancsnok is elégedetten nyugtázná.

A 2,5 literes benzinmotor finoman, az esetek döntő többségében rezzenéstelenül jár, padlógázas gyorsításnál a legnagyobb teljesítményt jelentő fordulatszámra felpörögve, fejhangon ordít. Az orgánuma a négyhengeresek közt nem bántó, nagy fordulaton japánosan érces. Sport üzemmódban élénkebbé válnak a gázpedálra adott reakciók, az amúgy kényelmesen lusta viselkedés izgalmasabbá válik.
A műszeregység ehhez passzoló vörös színek által dominált grafikája adja a hátteret a huligánkodáshoz. Az élvezetes és tempós autózást árát persze megfizetjük, ilyenkor könnyedén 10 liter fölé kergethetjük a fogyasztást. Városban, ha tisztességgel töltjük az akkumulátort, a benzinmotort szinte alig vesszük igénybe. Feltölteni gyorstöltővel közel 4 óra alatt, és az általunk próbált gyorstöltőn 1000 forintért tudtuk csurdig tölteni, amivel nagyjából 40 km-t tudtunk autózni.
Országúton, autópályán a helyzet némileg jobb. Hazai körülmények közt, 130-as tempónál 6-6,5 liter, német autópályán, tartós 170 körüli tempónál 7.5 liter táján mozog a benzinfogyasztás. Ez több mint kitűnő eredmény, és bár nem próbáltuk, de könnyen lehet, hogy alacsonyabb a dízelváltozaténál. Az autópályás haladás amúgy is nagyon megy a Kugának, bár 130 felett enyhén szitált a tesztautó kormánya.

A vezetést támogató rendszerek használata mellett, akármilyen hosszú távon is rendkívül kényelmes, stresszmentes, már-már pihentető az utazás, nagy tempó mellett is. Meglepő, de itt éreztük magunkat a legjobban a tesztautó használata során - nyilván egy tisztességesebb úthálózatú város esetén a kemény futómű sem volna ilyen szembetűnő.

Összességében megkedveltük a Kugát a teszt végére, sikerült otthonosan belakni, minden pakoló/tárolóhely jól használható a pilóta munkahelye körül. Az átlagfogyasztás 6 liter alatt maradt, normál konnektorból nagyjából 6-7 óra alatt lehet az akkucsomagot feltölteni - éjszakai árammal igen olcsón autózhatunk a városban, EV módban akár 40-42 km-t is kizárólag villanymotorról, de normál módban is 2-3 literes fogyasztással megúszhatjuk, persze csak amíg le nem merül teljesen az akkumulátor. Otthoni töltőállomás kiépítése (ha az ingatlan villanyhálózata engedi) célszerű lehet, tekintettel arra is, hogy töltőrendszertől függően gyorstöltés is kialakítható.

Ford Kuga Árak
A Ford Kuga ára 1,5 literes 150 Lőerős Ecoboost benzinmotorral 9.350.000,-Ft-tal indul.
A 1,5 literes EcoBlue 120 Lóerős benzinmotorral rendelhető a hatsebességes kéziváltó mellett 8 fokozatú automata váltóval is. Az előbbi 10M, az automata felár 450 ezer forint.
A 2 literes mHEV 150 Lóerős EcoBlue dízel 6 sebességes kéziváltóval 10,9M, 2 literes 150 Lóerős EcoBlue dízel 8 sebességes automatával 11,450M
A 190 Lóerős dízelmotor Titanium X felszereltségtől elérhető, ára 12.530M forinttól indul.
A Kuga Titanium, Titanium X, ST-Line, ST-Line X és Vignale felszereltségekben kapható.

Ford Kuga PHEV Árak
2,5 literes motorból a 190 LE FWD 11.650.000,-Ft-tól indul, az AWD 12.350.000,-Ft.
A 225 Lóerős kezdőára 14.190.000,-Ft, a tesztautó ST Line felszereltséggel 14.670,-Ft
A plug-in hibridek mindegyike fokozatmentes automata váltóval szerelt. Az akkumulátor kapacitása 14kWh.
Az említett vezetéstámogató rendszerek, automata beparkoló rendszer, head-up display többekkel egyetemben a felszereltségi szinteken felül opcionálisan rendelhetők.
Ami nem kapható a Ford Kugához, az nincs is – írtuk a második generációsról. Mint látható a Kuga még mindig nagyon jó választás, ársávja széles és akik meg tudják, és meg is akarják fizetni a legújabb vezetéstámogató rendszereket, újdonságokat, azoknak elérhetőek mind a Kugában.

•  

Küldés e-mail-ben: