Az BMW X1-est 2009-től gyártják Lipcsében. A 3-as kombi padlólemezére épült. 2012-ben ráncfelvarráson esett át. Nálunk teszten az xDrive 20d járt.

 

Új BMW X1 xDrive20d teszt
Az új X1-es ára, műszaki és technikai adatai
BMW X1 éjszakai fényei

A kinézethez óvatosan nyúltak hozzá, a változtatások a fényszórókat, lámpákat és a hűtőrácsot érintette, illetve a hátsó lökhárítón módosult pár elem. Az irányjelzők a visszapillantó tükrök átalakított házába is beépültek.
A motorháztetőn az új jellegzetes BMW csíkozás és karakter maradt, oldalán a csinos felfelé húzódó övvonallal.




Amint látható a műszerfalon látványos változtatás nem történt, a műanyagok lehetnének tapintásra is lágyabbak. Az anyósülés ajtajába palacktároló került.




Az ülések kényelmesek a támaszok feszesen tartanak, testesebbeknek szűk érzetük lehet. Az üléseket alapverzióban manuálisan állítjuk, viszont kapunk előre meghosszabbítható üleprészt.
A hátsó üléssor támlái 40:20:40 arányban dönthetőek, dőlésszögük külön állíthatóak, elég keményre tömték őket, magasabb embereknek szűkös a lábtér, a fejtér elegendő. Középen ülni viszont a magas kardánalagút miatt inkább gyereknek ajánlott, - amit amúgy is legtöbbjük szeret, ha már az anyósülés foglalt. Apropó hátul; hátra elég nehéz beszállni a kerékjárati ív és domborulat kialakítása miatt, mely az ajtórésben már megjelenik.
Kijelző híján, a helyén kis tárolórekeszt találunk. Az italtárolókat illetően az első ajtókon lévő osztott zsebekbe 1 literes palack sréhen becsúsztatható, míg a hátsó ajtókon lévőkbe inkább kis dobozos üdítő. Találunk pohártartókat a két hátsó ülés közötti támla lehajtásakor, s az első ülések közötti könyöklő alatt, ez utóbbit nem nagyon lehet életszerűen használni.




A csomagtartó mérete 420 l, ötajtós esetében viszont többet mondanak a centik: széltében 92 cm, hosszában 87 cm, kalaptartóig mért magasság 41 cm. (A kalaptartó egyébként 2 részletben vehető le.) A hátsó kerekek mögött találunk még két oldalt 13,5 cm mély tárolót. Egyenként 2-2 palack pezsgő belefér. A csomagtartó mérete a hátsó üléseket lehajtva 1350 literre nől.
A plató alatt további kisebb magasságú osztott rekeszeket vannak. Ezek alá pedig az akkumulátort rejtették. Csomagtéri tartozék az utastér elválasztó háló, melyet mind az első, mind pedig a hátsó ülések mögé is fel lehet tenni.

Háromféle megjelenésben rendelhetjük az X1-est; xLine, Sport Line és M Sport. Tesztautónk Sport Line megjelenésű, fekete bőrülésekkel, kormánybevonattal és kézifékkarral, melyeket piros varratok díszítenek.

A kormány mögé ülve magasságban és mélységben állíthatjuk be azt kényelmünk szerint. Az autó start-stop gombbal indul, a kulcsot nem tartalmazó panelt nem elég magunknál tartani, azt indításhoz be kell helyezni a műszerfalba.
Az X1-es megkapta a nyolcfokozatú Steptronic automata váltót, Auto Start/Stop funkcióval.

A BMW X1 xDrive 20d-t is jó vezetni, ezt már az elhozatalakor is megállapítottuk. A 184 lóerős 4 hengeres 2 literes motor erős, jól gyorsul; 8,1 s másodperc alatt juttatja 100 km/h-ás sebességre az 1660 kg-os önsúlyú autót. Futóműve pedig a BMW-től megszokott professzionális; jó tapadás, jó úttartás, kiegyensúlyozott rugózás. Buckás, gödrös úton viszont, pattogós és kemény.
A motor kicsit hangos, nem szigetelt a motortér. A váltó dinamikus haladáskor szépen kapcsolgat, álló sprintnél, teljes gáz adásakor viszont kicsit elgondolkozik, megindulva pedig a motor elég hangos reakciója követi.
A tempomatot az irányjelző alatti karról kapcsoljuk.
Egyik kényelmi/biztonsági funkciója a távolsági fényszóró asszisztens, amely automatikusan kapcsolja le és fel a tompított és a távolsági fényszórót, amint utólérünk egy másik járművet, vagy szemből közelít egy másik, illetve, ha a külső fényviszonyok megfelelőek, ilyenkor a rendszer automatikusan tompított világításra vált.
A kormányszervó jól beállított, nagyobb sebességnél sem keményedik föl túlzottan.

A motorleállító start/stop rendszer akkor kapcsolja le motort, amennyiben annak energiájára nincs szüksége valamely berendezésnek, illetve, ha a művelet nem befolyásolja hátrányosan a biztonságot és az utazási kényelmet. A motor nem áll le addig, amíg el nem érte üzemi hőfokát, illetve, amíg az utastér hőmérséklete be nem áll az utazók által kívánt értékre. Azonban a BMW amúgy is takarékos motorjainak fogyasztását nagy mértékben segíti, gyári kombinált fogyasztása az autónak 5,4 l/100 km-en.

Kipróbáltuk az eco pro módot, mely használatakor a fogyasztási értékek csökkennek, a gázpedál és a sebességváltó paraméterei és a váltási pontok optimalizáltak, illetve a fűtés-klimatizálás vezérlési stratégiája is, azonban gyorslábúaknak nem javasoljuk, ilyenkor az autó menetdinamikája erősen csökken.




Mielőtt terepre mennénk, motorváltozatok:
Az X1-es nem alapból négykerékhajtású. A belépő modell az sDrive 18i nettó 6.028.346,-Ft, bruttó 7.841.000,-Ft-ért, ő egy hátsókerékmeghajtású autó.
Az X1 rendelhető motorjai:
sDrive: 18i, 20i, 16d, 18d, 20d, Efficient Dynamics 20d
xDrive: 20i, 28i, 18d, 20d, 25d

Xdrive meghajtás:
4x4 összkerékmeghajtású rendszer és elosztás az első és a hátsó tengely között.
Alap esetben az autó nyomatékának 60%-a a hátsó kerekekre megy, a többi 40% az első tengelyre. A rendszer arra is képes, hogy 100%-ban csak az egyik tengelyre jutassa az erőt, attól függően, hol van tapadás.
Az autó kapott lejtmenetvezérlési lehetőséget. Ilyenkor az autó a gyaloglási sebesség kétszeresével halad, ha meredek a lejtő fékezéssel felülírhatjuk, ekkor a kocsi a mi beavatkozásunkra figyel. Hasznos és jól beállított alkalmazás. Kezdő sofőröknek vagy meredek havas lejtőn biztonságos a használata. A lejtmeneti sebesség is növelhető gázadással.

Nos akkor menjünk terepre vele
Nem tisztünk gyári bátor és kínzó teszteket véghez vinni a tesztautóval. Elvittük egy saras, de sík terepre. Figyelem nem agyag, és maximum homokkal kevert talaj és ismert földút. Átmentünk terepjárók szántotta sáros össze-vissza nyomvonalakon, hatalmas pocsolyán. Egyik Facebookos felhasználónk szerint a legjobb vas egy BMW, de terepre terepjárót használnak, nem ment volna be vele oda, ahova mi. Az őszinteség kedvéért, egyik oldalon többnyire kerestünk tapadást az xDrive rendszer pedig tökéletesen tette a dolgát. Közben persze a Dinamikus Menetstabilizáló (Dynamic Stability Control; DSC) rendszer is jól dolgozott a feladaton.



Nem kapkodva, lassan, s ezt a rendszer a zavarba jövés nélküli megoldásokkal honorálta, mindenhol biztonságosan és bátran átment. Mentünk vele havas hegyoldalakon fel-le, ami ugyancsak meg sem kottyant neki. Evvel azt mondjuk bízz benne, de óva intünk, hogy terepjáróknak való nehéz terepre menj!
Lehet azonban kicsiny barátunknak ez volt az első és utolsó csúnya saras élménye, de kellett neki. Ha majd egy kényelmes fűtött garázsban alszik, emlékezni fog büszkén fiatal korára, amikor terepjárók nyomdokain sárosan, akkor kicsit értetlenül koszolódását illetően, de természetesen megoldotta a feladatait.

Jó volt hozzánk a BMW-k istene. Akartam nagy hóban vezetni, - látva előzőleg a sok havas reklámvideót - és a teszthét utolsó előtti napján megérkezett a hó! Vagy 15 centi esett. Nos hóban vezetni élvezetes, nagyszerűen teszi a dolgát a xDrive! Friss hóban lévő nyomvonalból könnyű kivenni az autót és más nyomon haladni. Emelkedőn lefelé a lejtmenetvezérlése bízhatja magát az ember. Fölfelé bátran megy, persze a fizika törvényeinek határán belül. A lejtő teteje előtt megálltunk fényképezni, a gumin 3 mm hó. Hát induláskor már nem volt tovább felfele, mivel nem talált tapadást. Mivel a lejtő mértéke és a hó alatti füves terep engedte meg lehetett fordulni, lementünk, de sem minket sem a BMW-t nem abból a fából faragták, hogy feladja, nna nézzük meg a gumit lejött-e a hó-jégréteg. Le, nos akkor gyerünk fel. Fel is jutottunk a dombnak a tetejére kisebb lendülettel.
Közúton is igen bátorságosan lehet vele havas úton közlekedni, de a csúszós út, az az ABS-nél is csúszós. Bízzunk a technikában, jó, de a fizika törvényein belül.




Alapfelszereltség a biztonsági felszereltségben gazdag lásd; Blokkolásgátló rendszer (ABS); tartalmazza a fékasszisztenst és a fékezés közbeni elektronikus kanyarstabilizátort (CBC), Dinamikus kipörgésgátló rendszert (DTC) és a Dinamikus stabilitásszabályozást (DSC)
Passzív utasvédelmet tekinve: Fejlégzsák elöl és hátul, függönylégzsák fejvédelmi rendszer, amely a hátul ülő utasokat is védi; magában foglalja, légzsák a vezető és az első utas számára, oldallégzsák a vezető és az első utas számára, az ülésbe építve (mellkas és medence védelemmel). Viszont képernyőkijelzőt csak a navigációs rendszer plusz megrendelésével kapunk.

Törésteszt eredmény: 2012-ben az EuroNCAP-tól 5 csillagot kapott.
Felnőtt védelem 87 %
Gyerekvédelem 86 %
Gyalogosvédelem 64 %
Biztonsági felszerelések 71 %

A legnehezebb részhez érkeztünk, az ára a menyasszonynak
Akár mennyire szeretetre méltó, és jó autó, a teszthét alatt ez volt az ami mindvégig ott motoszkált.
Jó az autó, jó BMW-ben ülni, de akármennyire kerestük az azértet nem leltük meg, miért csak 1 millióval olcsóbb az X3-astól. Számoltunk, néztük a volt X3-as tesztjét, kerestük máshol hogy árazzák, nevezetesen Németországban, az USA-ban nem dívik a dízel, nem találtuk meg a menyasszony árának okát.
Ha megveszed mondd el, ha még gondolkodsz és nem ragaszkodsz a kombi formához, javasoljuk nézz körül az X3-asok között is.




Új BMW X1 xDrive20d teszt
Az új X1-es ára, műszaki és technikai adatai
BMW X1 éjszakai fényei