A Nissan GT-R LM Nismo az eddigi legjobb Nissan GT-R; az innováció élményének megtestesülése. A Nissan Le Mans-i 24 órás versenyre tervezett autója a versenyautók prémium kategóriájában, az LM P1-ben indul, és a Le Mans-i autók mindegyikétől különbözik.

Az új GT-R LM Nismo egy igazi globális összefogás eredménye, amelyet Japánból, az Egyesült Államokból és Európából származó, gondosan kiválasztott mérnökök alkottak meg. Más LM P1 autókkal ellentétben a GT-R 3 literes V6-os ikerturbó benzinmotorja az elsőkerék-meghajtású modell orrában található, míg a hibrid teljesítmény az elülső erőátvitelből származik, és a gyorsulás növeléséről gondoskodik.

A Nissan LM P1 autóját a legjobban Ben Bowlby, a Nissan LM P1 csapatának vezető és műszaki igazgatója tudja bemutatni.

Igaz, hogy 2015-ben a Nissan GT-R LM Nismo lehet az egyik legnagyobb teljesítményű autó a rajtrácson?
„A motor körülbelül 1250 LE-s teljesítményre képes, amelyből több, mint 550 LE a benzinmotorból származik, több, mint 700 LE pedig a hibrid teljesítményből, és ezek csak óvatos becslések. A riválisainkról nem tudunk nyilatkozni, de ez határozottan fegyverkezési verseny, és ez csupán a kezdet."

Be tudná mutatni, honnan származik ez a magas teljesítmény?
„A meghajtásról egy nagyon modern, mégis hagyománykövető 3 literes V6-os ikerturbó benzinmotor gondoskodik. Ez egy rendkívül hatékony motor, amely a megadott üzemanyag-adagolási határérték betartásával is magas teljesítményt (körülbelül 550 LE-t) kínál. Az üzemanyag-adagolási határérték a Le Mans-i 24 órás verseny egyik új szabálya: a szabályozás korlátozza azt, hogy másodpercenként hány gramm üzemanyagot égethetünk el, a motor hengerűrtartalma, töltőnyomása vagy fordulatszáma viszont nincs korlátozva. Minél nagyobb a motor hatásfoka, annál nagyobb lesz a teljesítménye, mert ha ugyanannyi elégetett üzemanyaggal számolunk, függetlenül a motor hatásfokától, akkor egy nagyon nagy hatásfokú motor esetén nagyon nagy teljesítménynövekedést fogunk elérni.  Kevesebb üzemanyagot égetünk el: a 2013-as Le Mans-i versenyen használt benzinmotorok által elégetettnél körülbelül 30%-kal kevesebbet."

„A benzinmotorunk így körülbelül 550 LE hatékony teljesítmény leadására képes, emellett pedig mozgásienergia-visszanyerő rendszert (KERS) is használunk.  Az autó egy adott sebességgel mozgó tömeg, amelyet a kanyar megközelítésekor lelassítunk, a keletkező kinetikus energiát pedig felhasználjuk."

„Ezután a kanyar elhagyásakor az eltárolt energiát az autó gyorsítására használjuk, ugyanis a mozgásienergia-visszanyerő rendszer nagyon gyorsan kibocsátja az eltárolt energiát, ezzel magas teljesítményt biztosítva. Az energia elosztva az energia kibocsátásának sebességével egyenlő a teljesítménnyel. Gondoljon egy rúd dinamitra. Elég kevés energiát bocsát ki, azt viszont a másodperc töredéke alatt, így jön létre a nagyon nagy robbanás. Ha ugyanennyi energiát egy nap alatt bocsátanánk ki, az még egy villanykörtét is alig tudna ellátni árammal. Tehát a lényeg az, hogy milyen gyorsan tudjuk kibocsátani az energiát. Szeretnénk ezt a lehető leggyorsabban megtenni, hogy az autó rövid idő alatt fel tudjon gyorsulni, hiszen annál több idő telhet nagysebességű versenyzéssel. A hangsúly az energia tárolásán és nagyon gyors kibocsátásán van, éppen ez teszi a rendszerünket rendkívül versenyképessé, ugyanis a KERS több, mint 700 LE-s teljesítményt biztosít, amelyet a belső égésű motor teljesítményével kiegészítve egy 1250 LE-s teljesítményre képes versenyautót kapunk."
 
A GT-R elsőkerék-meghajtású autó?
„Autós szaknyelven a Nissan GT-R LM NISMO egy orrmotoros, elsőkerék-meghajtású autó. A belső égésű motor meghajtja az első kerekeket, és a mozgásienergia-visszanyerő rendszer energiát nyer az első kerekekből. A viszonylag alacsony teljesítményű belső égésű motort az első kerekek meghajtására használjuk, majd a KERS-ből származó energiával megnöveljük a gyorsulást."

Ennek a magas teljesítménynek köszönhetően a GT-R gyorsabb lesz más gyártók LM P1 autóinál?
„Az LM P1 kategória gyártókra vonatkozó szabályai négy lehetőséget biztosítanak a hibrid hajtáslánc kialakítására, amelyeket az határoz meg, hogy a KERS mennyi energiát bocsát ki a Le Mans-i versenypálya egy köre alatt (ez a referenciaérték). Választható a 2 MJ-os kategória, amelyben akár 2 MJ energiát is ki lehet bocsátani egy Le Mans-i kör alatt, de elég magas az üzemanyag-fogyasztás. A következő a 4 MJ-os kategória, amely alacsonyabb üzemanyag-fogyasztással jár, a 6 MJ-os pedig ennél is alacsonyabbal. Végül pedig választható a 8 MJ-os kategória is, amely esetében a legkevesebb üzemanyag áll rendelkezésre, viszont ebben a kategóriában a legtöbb a felhasználható eltárolt energia, és nem korlátozzák azt, hogy mekkora teljesítményre képes a rendszer, csupán azt, hogy mennyi energiát használunk fel. Így két opció közül választhatunk: rengeteg energia rövid ideig vagy kevés energia hosszú ideig."

„Az üzemanyag elégetéséből származó energia mennyisége, amelyet szintén megajoule-ban fejezünk ki, a KERS-ből nyert megajoule-ok mennyiségével arányosan csökken. Az irányító testületek (a FIA és az ACO) úgy dolgozták ki a szabályokat, hogy ha úgy döntünk, több energiát akarunk visszanyerni és felhasználni, akkor végül összességében több energia áll a rendelkezésünkre, még úgy is, hogy az üzemanyag elégetéséből származó energia mennyisége valamivel kevesebb.  Minél több megajoule energiát fejtünk ki, annál gyorsabbak vagyunk. Minden megajoule egy bizonyos mennyiségű időt jelent körönként, tehát egy 8 MJ-os autó gyorsabban tud megtenni egy kört egy 2 MJ-oshoz képest."

„Azonban vannak nagyon nagy kihívások, például az autónak a lehető legkönnyebbnek kell lennie, ugyanis minden 10-12 kiló körülbelül fél másodperccel lassítja az autót Le Mans-i körönként, tehát a nagyobb tömeg kifejezetten lassít. Az a kihívás, hogy anélkül kell beépítenünk egy komoly, nagy teljesítményű mozgásienergia-visszanyerő rendszert, hogy meghaladnánk a súlykorlátot, és ezt nem egyszerű kivitelezni. Rendkívül nehéz megoldani, hogy tartsuk a 2015-ös évre kitűzött célt, a 880 kilogrammos súlyt, ugyanis az autó súlyának felét a hajtáslánc teszi ki, és azon kívül még ott van a motor, a KERS és az erőátvitel is. Szóval ez egy nagyon nagy kihívás."
 
Mit érdemes tudni a gumiabroncsokról? A hátsó gumiabroncsok keskenyebbnek tűnnek, mint az elsők.
„A Nissan GT-R LM Nismo első gumiabroncsai nagyobbak, mint a hátsók: az előbbiek 14 col szélesek, az utóbbiak pedig 9. Ennek az autó súlyeloszlása az oka. A súlyeloszlást előre helyeztük, hogy az orrmotoros, elsőkerék-meghajtású autónak jobb legyen az úttartása. Az aerodinamikai nyomásközéppontot is előrébb helyeztük, ezért a nagyobb kapacitású gumiabroncsok is előre kerültek, hogy megfeleljenek a súlyeloszlásnak. Így az aerodinamikai nyomásközéppont, a gravitációs súlyközéppont és a gumiabroncs-kapacitás összhangban van, és ez a hátsóknál nagyobb első gumiabroncsokat igényel."




A GT-R különleges elrendezésének köszönhetően nyílt alkalmuk újításokat bevezetni az autó aerodinamikájával kapcsolatban?
„Igen, érdekes aerodinamikai innovációval álltunk elő. Kihasználtuk, hogy a hátsó kereket nem hajtja meg motor, és keresztcsatornás aerodinamikai megoldást alkalmaztunk. Az autó orra alatt található elülső karbon splitter alól érkező levegőt az autó egész hossza alatt vezetjük el, és végül az autó végén, a diffúzor felett távozik. Ez a megoldás nagyon hatékony az alacsony légellenállás szempontjából, ezért ahelyett, hogy a levegőt az autó oldalán engednénk ki (gondolom, látta, hogy más LM P1 autók oldalán rengeteg levegőnyílás van, amelyek az autó eleje alól származó levegőt oldalt engedik ki), más megoldást alkalmazunk, mert ez túl nagy légellenállást eredményez. A levegőt az autó hátuljához vezetjük el, és a diffúzor felett engedjük ki."
 
A Nissan GT-R LM Nismo miért nem úgy néz ki, mint más gyártók LM P1 autói?
„A szabályok lehetővé tették számunkra, hogy egy jelentősen eltérő külsejű autót alkossunk meg. A Nissannál merész mérnökök dolgoznak, akik készek újítani a nagy teljesítmény érdekében, ezért a 2014-es hagyományos LM P1 autók egész koncepcióját a feje tetejére állítottuk. Az eredmény egy olyan autó, amelynek eltérő a külseje, ugyanis az utasteret jelentősen hátrébb helyeztük, ezzel helyet biztosítva a motornak az autó elejében."

•  

Küldés e-mail-ben: