A múlt század vége felé eljutott odáig a technológiák fejlődése, hogy a megfizethető autók is egyre több extrát kínálhattak: erősebbek, kényelmesebbek, sikkesebbek lettek.

A Peugeot aztán gondolt egy merészet, és a trenddel dacolva nem hozzátett, hanem elvett egy-egy típusából, méghozzá sok mindent. A sors fintora, hogy ma ezekre emlékezünk vissza a legnagyobb örömmel.

1986-ban félárbocra eresztették a lobogókat a Peugeot Talbot Sport központja előtt. Az FIA döntése, hogy a szezon végével kitiltotta a B-csoportos versenyautókat a rali-világbajnokságról, egyik érintett márkának sem esett jól, a legtöbbet azonban a Peugeot veszítette a döntéssel. Évekkel korábban példátlan erőforrásokat megmozgatva fogtak hozzá a világ legkiválóbb raliautójának a megépítéséhez, és a Peugeot 205 T16 személyében sikerrel is jártak. 1986-ban azonban úgy tűnt, értelmét veszítette a rengeteg erőfeszítés.

Rövid visszavonulás után azonban megrázta magát Jean Todt stábja, és újraosztották feladataikat. A B-csoportos technológiát terepralira és hegyi felfutó versenyekre hangolták át (a legnagyobb sikerrel), a rali világbajnokságban pedig az A-csoportra összpontosították figyelmüket. Ezek 1,3 literesre korlátozott lökettérfogatukkal jóval egyszerűbb és békésebb szerkezetek voltak, mint a B-csoportos ragadozók, viszont ennek megfelelően több (200 helyett 5000) homologizációs példány építését követelte meg az FIA.

Így született meg 1988-ban a Peugeot 205 Rallye, egy furcsa hibrid, amelynek független felfüggesztését, feszesebb rugókkal és lengéscsillapítókkal szerelt, ültetett futóművét, valamint nagyteljesítményű (elöl belső hűtésű tárcsákat alkalmazó) fékrendszerét mind a sportos 205 GTI-ből emelték át. A motort a 205 XR 1,1 literes, 53 lóerős négyhengereséből alakították ki, a furat és a löket növelésével. Élesebb vezérműtengely és robusztusabb főtengely került a motorba, amelyet két hatalmas Weber-porlasztó táplált. Emiatt kis fordulatszámon harmatos volt, ám 4500/percnél magára talált, és 5000-es fordulatszámtól kezdve a szűken fokozott, ötfokozatú kézi váltó közbeiktatásával parádés tűzijátékkal szórakoztatta pilótáját.

A 103 lóerős csúcsteljesítmény szerény volt az ekkor már 117 lóerős GTI mellett, a Peugeot Talbot Sport mérnökei azonban nem estek kétségbe: ha a kívánt tömeg/teljesítmény arányt nem érhették el a teljesítmény növelésével, elérték a tömeg csökkentésével. A 205 Rallye-ból kiszerelték a szervokormányt (homologizációs alapként ez eleve indokolt volt), a hangszigetelést, a rádiót. A szellőző- és fűtőrendszert leegyszerűsítették, a műszerfalon fedél nélkül tátongott a kesztyűtartó. A padlókárpit papírvékony volt, viszont rikító piros színben pompázott, akárcsak a biztonsági övek. A kezelőszervekkel viszont nem spóroltak: a sportüléseket a GTI-ből emelték át, háttámlájukat a Peugeot Talbot Sport hímzett logója díszítette, akárcsak a háromküllős sportkormány agyát.

A minimalista, de koncentráltan sportos hangulathoz igazodott az autó külső megjelenése is. A kis átmérőjű, de széles acél keréktárcsákat fehérre festették, a lökhárítók könnyített kivitelűek voltak. Az autóra egyedi kerékívet illesztettek, az első kötényt átrajzolták, két oldalt öblös légbeömlőkkel látták el. Az összképet motorsport-hangulatú matricák tették teljessé. Színválaszték nem volt: az autó fehérben készült, és kész.

Opcióként rádiót, jobb oldali visszapillantó tükröt és hátsó ablaktörlőt vásárolhattak az ügyfelek – vagy, ha maguk is belekóstoltak volna a ralisportba, a gyártó bukókeret, kiegészítő fényszórókat, versenyüléseket, szabályozható fékrendszert, motorsport-specifikációjú futóműelemeket, sőt, részlegesen önzáró differenciálművet is kínált az autóhoz.

A Peugeot 205 Rallye mindösszer 793 kilogrammot nyomott, míg a GTI 850-et. A végsebesség épp csak elmaradt a nagyobb presztízsű rokoné mögött, a 0-100 k/órás gyorsulás ideje (8,5 helyett 9,4 mp) már érezhetően szerényebb volt, de hát egy autóversenyen csak egyszer kell álló helyzetből indulni, utána a futómű és a fékek döntenek.

A Peugeot-nak ötezer darabot kellett volna eladni a 205 Rallye-ból a homologizációs előírások teljesítéséhez. Ehhez képest a gyártás nem egészen kettő és fél éve alatt több mint 28 ezer példány talált gazdára. Ebben nincs benne az 1,9 literes, de szelídebb motorral szerelt, ezért távolról sem olyan sportos variáns, amit a német és svájci piacokra készített a Peugeot, sem az Angliában forgalmazott, 1,4 literes 205 Rallye – ezek amúgy is csak hangulatukban kötődtek az eredeti koncepcióhoz.

Amilyen gyorsan jött, olyan hamar távozott is a 205 Rallye a Peugeot kínálatából, a vevők (és a márka vezetői) azonban ráéreztek az aszketikus sportautó ízére. A marketing osztály alighanem tűkön ülve várta, hogy végre kiöregedjen az A-csoportos versenyautó, és egy vadonatúj konstrukciót kelljen fejleszteni, és egy újabb homologizációs szériát kínálhassanak. 1993-ban aztán eljött az idő, és az időközben bevezetett Peugeot 106 alapjaira megépítették az új versenyautót és annak közúti verzióját.

A 106 Rallye nem pontosan ugyanazt a receptet követte, mint példaképe. Az 1,4 literes, 94 lóerős XSi sportmodellből átemelt futóművet megerősítették és feszesebbre hangolták. Ezúttal azonban 14 colos acél keréktárcsák kerültek az autóra, ami a 205-ösnél rövidebb tengelytávval együtt erőtől duzzadó megjelenést kölcsönzött a parányi ferdehátúnak.

A fékeket szintén az XSi-ből emelték át, ahogy a motort is. Utóbbi rövidebb löketet kapott, hogy beférjen az 1,3 literes korlátozásba. Az alumínium blokkos SOHC motor modern befecskendező rendszert kapott, sűrítését megemelték, így kerek 100 lóerős csúcsteljesítményt kaptak, méghozzá egetverő 7200/perces fordulatszámon. A mindennapi vezethetőség nyilvánvalóan nem szerepelt a kritériumok között, a fordulatszám-kedvelő motor viszont felhőtlen örömöket ígért hegyi utakon, különösen, mert a 106 Rallye 70 kilóval kevesebbet nyomott, mint a 9 mázsás 106 XSi.

A valamivel rosszabb tömeg/teljesítmény arány miatt az utódmodell hajszállal lassabb (190 helyett 182 km/óra) és lomhább (9,4 helyett 9,6 mp 0-100 km/órára) volt a 205 Rallye-nál, viszont 2385 mm-es tengelytávjával önfeledten fickándozott kanyarról kanyarra, gázelvételkor lelkesen, de kézben tartható mértékben csapta ki a farát.

Fehér mellett fekete és piros színben is árulták a sportos kisautót, az elmaradhatatlan matricák mellett vastagabb kerékívek és masszív első lökhárító hitették el a vevőkkel, hogy valami nagyon különlegeset kapnak a pénzükért. Ez így is volt: a csontig csupaszított utastér ordító piros padlószőnyege és biztonsági övei, na meg a piros-fekete sportülések feledtették a kényelmi extrák hiányát (az ajtókon például csak tenyérnyi kárpitfoltot hagytak, jelzésképpen). Ha pedig nagyon akarta a vevő, akár kazettás magnót, napfénytetőt, sőt, ABS-t is rendelhetett autójába.

Két év alatt 16500 darabot gyártottak a 106 Rallye-ból. 1996-ban átfogó modellfrissítésen esett át a Peugeot 106, ezt követően a Rallye-verzió módosított megjelenéssel és 1,6 literesre növelt motorral állt rendelkezésre, ami okafogyottá tette létezését, mint homologizációs modell.

Senki nem hibáztatta volna a Peugeot-t, ha ez után a két modell után lezárja történetének Rallye-fejezetét. Három évvel később, 1998-ban azonban még egy meghajlásra visszatért a koncepció, méghozzá a briliáns Peugeot 306 GTI minimalista újraértelmezéseként. Homologizációról, motorsportról szó sem volt már. A kétliteres, 170 lóerős motor és a hatfokozatú sebességváltó változatlan formában került át a GTI-ből. Elköszöntek viszont a csúcsmodell klímaberendezésétől, elektromos ablakaitól és bőrkárpitozásától, valamint vékonyabbra vették a hangszigetelést.

Mindez 65 kilogramm mínuszt jelentett a GTI-hez képest, ami akkor is jelentős, ha a 306 Rallye menetkész tömege így is meghaladta az 1,1 tonnát. A súlyelőny révén viszont 8,5 helyett 7,8 mp alatt gyorsult 100 km/órára a magas fordulatszámokon életre kelő motorral szerelt autó, végsebessége 217 helyett 220 km/óra volt – egészen más dimenziókban mozgott tehát, mint rangos elődei, abban azonban mind megegyeztek, hogy a költséges extrák megspórolásával nem csak könnyebb, de olcsóbb is lett a Rallye.

A Peugeot 306 Rallye távolról sem volt olyan keresett, mint felmenői, az utókor ezzel együtt hálásan emlékszik rá. Nem utolsósorban azért, mert az ezrdefordulón műfajának egyik utolsó képviselőjeként vonult nyugdíjba. Utódot nem kapott, és ez így volt hiteles: a turbómotorok elterjedésével az autóipar a kis tömeg helyett egyre inkább a nagy teljesítményben vélte megtalálni a sportos menettulajdonságok kulcsát.

Ironikus módon épp az autóipar paradigmaváltása, az elektromos hajtásláncok megjelenése hozhatja el a Peugeot Rallye-szériák reneszánszát. Az eredendően nagy tömegű villanyautók piacán hatványozottan létjogosultsága volna a
súlycsökkentésnek, így ha a Peugeot valaha akkumulátoros sportautót kíván építeni, elkerülhetetlennek látszik a radikális fogyókúra. Míg korábban szó volt
egy elektromos sportautó esetleges bevezetéséről, a márka legutóbb közzétett, középtávú termékstratégiájában nem szerepelt ilyen elképzelés. Ez azonban nem jelent végleges elzárkózást, így a rajongók reménykedhetnek abban, hogy egyszer majd beköszönt az e-Rallye modellek kora…

•  

Küldés e-mail-ben: