Mindannyiunkat – egészen pontosan a mai harmincasokat és afölöttieket – nosztalgikus érzés tölt el, mikor meghalljuk a szót: LADA. Ez volt AZ AUTÓ a vasfüggöny idején Magyarországon, de tőlünk keletre, sőt nyugatra is. A Merkúros időkben éveket kellett várni egy-egy Ladára, persze előleg befizetése után. De amikor megérkezett az értesítő, mindent elfelejtettünk és párás szemmel mentünk átvenni a sok évig spórolt, akkoriban státusz-szimbólumnak számított autót.

Hogy kezdődött minden?
Az egész LADA sztori egy olasz pasassal kezdődött, aki nem más volt, mint Palmiro Togliatti, az itáliai kommunista párt vezetője. 1961-ben Moszkvában járt és látogatást tett az orosz üzemben, aminek eredménye az a gondolat lett, hogy a műszakilag teljesen elavult Moszkvicsok helyett kellene egy igazán jó, szovjet népautó. Persze a továbbiakról fogalma sem volt senkinek, sem tudás, sem technika nem állt rendelkezésre. Egyetlen megoldást maradt: vesznek valamit Nyugatról. Sok lehetőség felmerült, de végül nem meglepő módon az olasz Fiat 124 oroszosítására esett a választás. Ekkor már 1965-öt írtunk. Nagy erőkkel megkezdődtek az átalakítások, ugyanis az eredeti olasz autó csúnyán megbukott az szovjet utakon. Sem a motor, sem a karosszéria nem bírta az orosz gyűrődést, de a Fiat – ellentétben a korábban felmerült más lehetőségekkel szemben – vállalta, hogy megerősíti az autóját és adaptálja azt a szovjet piacra. Ennek eredményeként született meg a Zsiguli 2101-es modellje.

Az első Zsiguli története mellett a gyár felépítése is megér pár szót.
Kicsit visszatekerve az időt, ott tartunk, hogy megvan a szándék, miszerint a Fiat 124 alapján gyártanak a szovjetek majd népautót. Már csak a hol és hogyan kérdésekre kellett válaszolni. A történet szerint, annak idején a Fiat 84 éves elnöke, Vittorio Valetta és Vlagyimir Szuskov, római kereskedelmi tanácsos kezdte a tárgyalásokat a licenc megvásárlásáról. Előbbi túl sokat kért, nevezetesen 130 millió dollárt, míg utóbbi túl keveset ajánlott, mindössze 40-et. Ezen a Fiat vezér bedühödött és Moszkvába indult, hogy személyesen beszélje meg az ügyet Szuskovval. Végül megállapodtak 48 millióban, amit ünnepélyes szerződéskötés követett 1966. augusztus 14-én. Ám az igazi nagy üzlet csak ezután jött. Olaszország egy milliárd dollár hitelt nyújtott a Szovjetuniónak, hogy felépíthesse a gyárat, ráadásul a fővállalkozó meglepő módon a Fiat lett, tehát a licenc bukta hamar visszajött.  
Említésre méltó a gyár helyszínének kiválasztása. A történet szerint 35 város volt versenyben, melyek összes, fontos paraméterét betáplálták egy számítógépbe, amely aztán kidobott egy szinte névtelen porfészket a kietlen, orosz sztyeppén. Ennek megfelelően 1967. januárban Sztravropol közelében, a Volga mellett, a Zsiguli-hegy közelében kezdték meg a gyár építését, gyakorlatilag a semmi közepén. A tőle 18 kilométerre eső várost pedig az eredeti ötletgazda olasz kommunista vezetőről, Togliattiról nevezték el.

Elkezdődött az építkezés. A 70-es évekbeli, akkor teljesen normálisnak számító torzított újságcikkekben gyönyörűen fejlődő, modern, szocialista, ipari város képe bontakozott ki, lelkes, csillogó szemű sztahanovista elvtársakkal és minden földi jóval. A valóság azonban egészen más képet festett: az ott jártak beszámolói soha be nem fejeződő építkezésekről, sártengerről, katasztrofális lakóinfrastruktúráról, botrányos munkamorálról szóltak. De végül csak a kettő között volt az igazság, mert a gyár felépült és megkezdődött a nemesítő munka.

Azért voltak problémák
A gyárban hiába volt számítógépes termeléstervezés és irányítás, a munkások nagy ívben tettek rá. Fejetlenség és koordinálatlanság uralkodott mindenhol. A gyár bizonyos területei nem voltak készen, a munkafolyamatokról fogalmuk sem volt és a beszállítókkal sem foglalkozott senki. Ez a kombináció oda vezetett, hogy alkatrészek ezrei rohadtak az udvaron fedetlenül, esőben, hóban, fagyban vagy éppen a tűző napon, miközben másutt rendszerint leállt a termelés az alkatrész-utánpótlás elakadása miatt. Az akkori híresztelések szerint rendszeres volt, hogy nyers, de már rozsdás karosszériákat mindenféle kezelés nélkül vittek a fényező műhelyekbe.

Számokban világelső
Ha csak a számokat nézzük, a gyár elképesztően produkált. Kapacitása a 70-es évek második felére elérte az évi 700 ezer autót, 200 automatizált vonalból álló gyártósorainak összes hossza meghaladta a 160 kilométert, 5000 egységben folyt az alkatrészek készítése, az összeszerelés. Ezekkel a hihetetlen adatokkal Togliatti annakidején világelső volt a gyártásban. Persze kérdés, hogy a gyártási kapacitásba vajon mit számoltak bele, ugyanis az adatokat senki nem ellenőrizte – nem is tudta volna. A gyár gigantikus méretei legendásak voltak. Autóval kellett közlekedni a gyártósorok között és a csarnokok méretei minden képzeletet felülmúltak.

Modellek anno
Az első Zsiguli 1970. szeptember 9-én gurult ki a gyártósorról. Eredetileg három modell gyártását tervezték, a 2101-esét (1200-as), 2102-esét (1200 Combi) és a 2103-asét (1500-as). Amikor az első három modell gyártása már szépen zajlott, azonnal megkezdődtek a további fejlesztések, a 21011-esé (1300-as), a 2106-osé (1600-as), majd a kockák következtek, végül a Porsche bevonásával az első fronthajtású LADA, a 2108 (Szputnyik/Samara), és ennek változatai a 2109 (5 ajtós, ferdehátú Samara) és a 21099 (négyajtós, limuzin Samara) kidolgozása is. Az akkori modellpaletta nyertese kétségkívül a LADA Niva, amit ma is gyártanak 4x4 néven, szinte változatlanul.

LADA vagy Zsiguli?
Mi magyarok meglehetősen tudathasadásos állapotban vagyunk ez ügyben. A Zsiguli a kereklámpás a LADA a kocka? Vagy mégsem? Ki tudja? Ne legyünk zavarban, még az oroszok sem voltak biztosak a dolgukban. Vélhetően a közeli Zsiguli hegyről nevezték el az első modelleket, de hamar rájöttek, hogy mégsem tökéletes a választás, hiszen nyugaton ezt meglehetősen nehéz lesz kiejteni. Így lett, hogy a volt KGST országokba Zsigulit, tőlünk nyugatabbra pedig LADA-t szállítottak. Honnan a név? Több városi legenda-szerű történet közül mégiscsak az a legszebb, miszerint a szláv mitológiában ismert bőség és szerelem Istennője után keresztelték át LADA-vá a Zsigulit. Azonban egy másik, vélhetően hivatalosabb forrás szerint a Volga folyón egykor használt vitorlások neve volt Lada, innen a név és a logóban látható hajó is ezt jelképezi. Mindenesetre egy biztos: kezdetben Zsiguli néven futottak ezek a pompás autók, 1975 után pedig megszületett a LADA.

Az első magyar Zsigulit sok százezer követte
Magyarországra 1971-ben érkezett az első Zsiguli, Debrecenben adták át. Rá alig négy évre már a 100 ezredik Zsigulit vehette át a Bakony művek egyik dolgozója. Jól jellemzi az esemény jelentőségét, hogy erről tévéadásban is megemlékeztek. 1977-ben megjelent a LADA Niva, mely a gyár legnépszerűbb modellje lett, majd 1984-ben megérkezett a motorikusan is jóval modernebb LADA Samara. Őt követi 1996-ban a LADA 2110, melyet mi már nem nagyon láttunk az itthoni utakon, majd 2004-ben érkezik az első LADA Kalina, 2007-ben a Priora, 2011-ben pedig megjelent a LADA Granta, melyet Európa legolcsóbb autójának szántak.

Sport és dinamizmus
A keleti blokkban egyértelműen a LADA volt a sportos autó. Rallyban már a kezdetektől jeleskedtek, a 90-es években számos diadalmenetről számolt be a sajtó az 1200-es és 2107-es tekintetében is. Később a Samara is beszállt a rallyba, komoly sikereket elérve.

A LADA autósport jelenlegi büszkesége a LADA Vesta, melyet egyelőre csak a WTCC rajongók csodálhatnak, lévén, hogy a nagyközönség számára a Steve Mattin által tervezett modell csak 2016-ban lesz elérhető. Óriási eredmény, hogy a versenyautó az első, argentin futamon azonnal pole pozícióba jutott.
A LADA egyik megkülönböztető jegye a sportosság. Ez a korábbi érában is jelentősen elhatárolta versenytársaitól és szerencsére most is kifejezetten figyel a gyár, hogy minden általa tervezett modellnek legyen sport vagy éppen cross változata.

Nem lehet eléggé hangsúlyozni, mekkora szerepe volt az AVTOVAZ-nak a magyar autózásban. 1970-ig összesen 100.000 gépjármű gurult a hazai utakon, majd a Zsiguli megjelenése után ez a szám 10 éve alatt a tízszeresére nőtt: 1980-ban egymilliónál is több autó volt Magyarországon, melyek fele az AVTOVAZ modelljei közül került ki. 1996-ig, a hivatalos import befejezéséig mintegy 1 millió LADA került hazánkba, ezzel az orosz gyár legnagyobb exportpiaca voltunk.
Mélyrepülés következett, melyet elsőként a rubel dollárra váltása okozta árfolyamveszteség okozott,  melyet jelentős drágulás követett, érkeztek a külföldi, jóval modernebb és elérhetőbb modellek, majd a válság végképp eltörölte a HungaroLadát az importőri palettáról.
A LADA megújult, novembertől pedig újra kapható Magyarországon.

•  

Küldés e-mail-ben: