Az 1980-as Genfi Autószalonon olyan újdonság tartotta világpremierjét, amelynek neve később jóval többnek bizonyult, mint csupán a márka egyik sokáig sikeres modellsorozata. Az Audi által ekkor bemutatott quattro ugyanis az idők folyamán a versenysportban is nagysikerű és a legmagasabb fokú mindennapos praktikum jellemezte technika népszerű kombinációjává vált.

A quattro bemutatkozásának 30. jubileumát ünnepelve, az Audi a 2010-es Párizsi Autószalonon olyan tanulmánymodellel jelenik meg, amely e kiemelkedő műszaki koncepció futurisztikus megfogalmazását képviseli. Az Audi quattro concept formájában öthengeres, turbófeltöltésű, 300 kW (408 LE) teljesítményű motorjával, könnyűszerkezetes karosszériájával és – természetesen – a quattro állandó összkerékhajtás legújabb generációjával ismét vérbeli sportgép született.

A „Col de Turini fehér” fényezésű koncepciómodell mindjárt az első pillantásra erősen emlékeztet egy legendás elődjére. A Sport quattro az Audi quattro Coupé 306 lóerős, rövidített tengelytávú „evolution-változataként” 1984-ben keltett nagy feltűnést. Az Audi quattro concept valójában szintén egy sorozatgyártású kupé szisztematikus továbbfejlesztésének egyik lehetséges irányát mutatja be, mégpedig a legkorszerűbb technikák alkalmazásával. A műszaki alapokat ez esetben a nagy erejű Audi RS 5, a márka valaha is készült egyik legsportosabb szériamodellje szolgáltatta.

Tengelytávját az Audi fejlesztőmérnökei ez esetben 150 milliméterrel rövidítették le, míg teteje 40 milliméterrel ível alacsonyabban, mint az alapjául szolgáló négyüléses kupén. Az 1984-ben született, nagynevű elődhöz hasonlóan a 2010-es koncepciómodell szintén kétülésesnek készült. A jelentősen átdolgozott karosszéria főként alumíniumból, míg motorház- és hátsó fedele, illetve néhány további karosszériaelem szénszál-erősítésű műanyagból készült.

A karosszériaszerkezet különösen alacsony saját tömege a jármű további főegységei, így az erőátviteli rendszer, a futómű és a fékberendezés konstrukciója tekintetében is nagymértékben érezteti hatását. Mindennek eredményeképpen az Audi quattro concept saját tömege – az 1984-es Sport quattro modellével szinte pontosan megegyezően – mindössze 1.300 kilogrammra adódott. E modelljével az Audi, a könnyűszerkezetes karosszériakonstrukciók úttörője, ismét egészen különlegeset és egyedülállót alkotott.

A quattro concept karosszériája képviselte know-how és technikák a jövőben az Audi teljes modellpalettájának konstrukciót megoldásait meghatározzák majd.

A tanulmány tömegét csökkentő további jelentős tényező, hogy tervezői a sorozatgyártású modell nyolchengeres motorját turbófeltöltésű, soros öthengeres motorral váltották fel, amelynek alapja az Audi egy másik nagysikerű sportkocsija, a TT RS motorteréből érkezett. Az Audi quattro concept orrában e hosszában beépített FSI turbo 300 kilowattot (408 LE) teljesít, álló helyzetből mindössze 3,9 másodperc alatt katapultálva az új tanulmánymodellt 100 kilométer/órás tempóra. E tekintélyes teljesítmény továbbításáról hatfokozatú manuális sebességváltó gondoskodik.

Az Audi quattro concept a quattro állandó összkerékhajtás legfrissebb fejlesztéseit tartalmazó erőátviteli rendszer segítségével juttatja hatalmas nyomatékát az útra. A legfontosabb újdonság, a koronakerekes központi differenciálmű kifejezetten kompakt és könnyű konstrukcióként széles tartományon változtathatja az első és a hátsó tengely közötti nyomatékelosztás arányát. Emellett ezredmásodpercek alatti reakciókat tesz lehetővé a quattro összkerékhajtási rendszer számára, a lehető legmagasabb fokú biztonságot és legélvezetesebb vezetést produkálva a motor forgatónyomatékának minden egyes newtonméteréből.



A sikeres quattro

Audi quattro concept tanulmánymodelljében az Audi állandó összkerékhajtási rendszere a hosszában beépített motorokhoz kifejlesztett legutóbbi evolúciós szintjét, vagyis az önzáró koronakerekes központi differenciálművel és kerekenkénti forgatónyomaték-szabályzással (torque vectoring) működő változatát alkalmazza.

Az új fejlesztésű központi differenciálműben két koronakerék forog, amelyek fogazásuk jellegzetes, koronára emlékeztető geometriájáról kapták nevüket. A hátsó koronakerék a hátsó tengelyhez vezető kardántengely, míg az első az első differenciálműhöz csatlakozó tengely számára biztosítja a hajtást. A két kihajtás kapcsolatát különösen igényes technika valósítja meg. Az erőátvitel ezen újszerű megoldása mintegy három kilogrammot takarít meg a korábbi rendszerhez képest.

A koronakerekek négy egyenes fogazású kiegyenlítő fogaskerékhez kapcsolódnak, amelyeket egymáshoz képest 90 fokban elfordítva csapágyaztak. Hajtásukat a differenciálházról, vagyis a kihajtó tengelyről kapják.

Az első és a hátsó tengely pontosan megegyező fordulatszáma esetén a két koronakerék a differenciálmű házával azonos fordulaton forog. Fogazásuk különleges geometriájának eredményeképpen azonban fordulatszám-áttételük, így nyomatékmódosításuk is eltér. Az alapbeállítás szerint a motor felől érkező forgatónyomaték 60 százalékát a hátsó, míg 40 százalékát az első tengely felé továbbítják.

Ha az első tengely valamelyik kereke elveszíti tapadását és kipörög, a két koronakerék és a differenciálház között fordulatszám-eltérés jön létre, s az ennek nyomán ébredő axiális erőhatásokat a rendszer a koronakerekek mögötti lamellázat összenyomására használja fel. Az így létrejövő önzáró hatás a hajtónyomaték jelentős részét haladéktalanul az éppen kedvezőbb vonóerő-átadási tulajdonságokkal rendelkező tengelyre irányítja. E fejlett szabályzás szükség esetén a forgatónyomaték akár 85 százalékát is a hátsó kerekre továbbíthatja. Fordított esetben – ha épp az autó hátsó kerekein csökken a tapadás – hasonló folyamat zajlik le, s a differenciálzár a nyomatékot akár 70 százalékban is az első kerekekre irányítja át.

A nyomatékelosztás e különösen széles szabályzási tartományával a koronakerekes differenciálmű egyértelműen felülmúlja elődjét, miközben az erősebb záróhatás még hatékonyabb vonóerő-átadásról gondoskodik. Az erők és a nyomatékok arányának változásai folyamatosan, gyakorlatilag minden késedelem nélkül, homogén karakterisztika mentén zajlanak. További előnye, hogy a rendszer egyaránt nem igényel bonyolult szabályozóelektronikát, illetve elektromágneses vagy hidraulikus működtetést, tisztán mechanikus felépítése mindenkor magas hatásfokot és késlekedés nélküli reakciókat biztosít számára. A koronakerekes differenciálmű további jelentős előnyei kompakt beépítési méreteiben, valamint csekély saját tömegében rejlenek, s 4,8 kilogrammjával mintegy két kilogrammal könnyebb a hagyományos konstrukcióknál.

•  

Küldés e-mail-ben: